Алексей Кукушкин – Жесткие дирижабли Schütte-Lanz (страница 9)
После обкатки и регулировки всех четырёх моторов, их синхронизировали. Пилоты-сдатчики, сидя в открытой управленческой гондоле, с помощью тросовых приводов учились управлять общей и индивидуальной мощностью. Воздух в эллинге стал тяжёлым и пропитанным выхлопными газами, которые медленно вытягивались вентиляторами через открытые ворота. Этот едкий, но такой долгожданный запах работы означал, что SL-1 обрёл не просто сердце, а четыре синхронно бьющихся желудочка.
Наконец, был подписан акт приёмки силовой установки. Представитель «Даймлер» поставил свою подпись рядом с подписью Ланца и моей. Этот документ, который потом хранился в сейфе, пах формальностью и выполненным долгом. Двигатели были не просто куплены и установлены. Они были интегрированы в плоть и кровь дирижабля, став неотъемлемой частью его организма. Их ровный гул был теперь голосом SL-1, готового впервые оторваться от земли и ощутить сопротивление воздуха, для преодоления которого он и был рождён.
И вот он стоял перед нами. SL-1. Объёмом в 19 500 кубометров. Запах водорода ещё не витал в его баллонах, запах выхлопных газов ещё не пачкал его хвостовое оперение. Он пах будущим. Пах древесиной, клеем, тканью, потом, страхом и триумфом. Это был запах рождения. Мы вытерли пот со лба и стали ждать утра, чтобы впустить в его тело душу и поднять в небо.
ДЫХАНИЕ ГИГАНТОВ или ЗАВОДЫ ВОДОРОДА В МАНГЕЙМЕ
В индустриальном сердце Мангейма, там, где Рейн описывал плавную дугу мимо грузовых причалов и дымящих труб, раскинулся комплекс заводов по производству водорода. Три предприятия, раскинувшихся на площади в несколько гектаров, круглосуточно снабжали газом эллинги Шютте-Ланц и цеппелинов, базировавшихся в окрестностях города. Самый старый из них, построенный ещё в 1912 году, стоял у моста Курпфальц, два других, возведённых уже во время войны, прятались за железнодорожными путями у грузового вокзала. Над всеми тремя день и ночь витал характерный, тошнотворный запах сероводорода — запах тухлых яиц, смешанный с угольной гарью, который местные жители давно научились не замечать, как не замечают тиканье часов в собственной спальне.
Основной техпроцесс добычи водорода назывался «процессом Мессера», по имени немецкого химика, запатентовавшего его в конце XIX века. Огромные реторты из котельного железа, футерованные огнеупорным кирпичом, нагревали до красного каления, после чего через раскалённый кокс пропускали перегретый водяной пар. Химическая реакция, бурная и шумная, рождала водород и угарный газ — смесь, которую затем многократно очищали, прогоняя через скрубберы с известью и железными опилками. Инженеры, наблюдавшие за процессом, щеголяли в белых халатах, но к вечеру эти халаты становились серыми от угольной пыли и едких испарений.
На заводах работало около четырёхсот человек: химики, машинисты, кочегары, ремонтники. Судьбы их были типичны для военного времени. Старший химик, пятидесятилетний доктор Бергман, когда-то защитивший диссертацию в Гейдельбергском университете, теперь целыми днями колдовал над пробирками, пытаясь повысить чистоту газа. Его единственный сын погиб под Верденом, и Бергман, заглушая горе, уходил в работу с утра до ночи. Кочегар Фриц Мюллер, рыжий великан из Саксонии, имел бронь и ненавидел её, так как трое его братьев воевали на фронте, а он, здоровый мужик, кидал уголь в топки, чувствуя себя дезертиром. Молодые женщины, заменившие ушедших на фронт мужчин, работали на контрольно-измерительных приборах: худые, бледные, с глазами, полными тоски по дому.
Водород газ коварный. Он легче воздуха, невидим, не имеет запаха в чистом виде, но при малейшей утечке, смешиваясь с кислородом, превращается в гремучую смесь, способную взорваться от малейшей искры. Поэтому меры безопасности на заводах были жесточайшими. Курить запрещалось не только в цехах, но и на всей территории, включая проходную. Инструменты использовались только медные или латунные, для того, чтобы случайная искра от стального молотка не стала последней в жизни десятков людей. Рабочие носили специальную обувь на кожаной подошве без гвоздей, и ходили по резиновым коврикам, разряжавшим статическое электричество.
Произведённый газ по подземным трубопроводам перекачивали в огромные газгольдеры — стальные цилиндры высотой с пятиэтажный дом, плавающие в водяных ваннах. Эти газгольдеры, их было четыре, стояли на окраине завода, охраняемые часовыми с винтовками. Внутри, под давлением, хранились десятки тысяч кубометров водорода — достаточно, чтобы наполнить несколько дирижаблей. Давление в газгольдерах постоянно контролировалось, малейшее отклонение вызывало автоматическое срабатывание клапанов. Английские шпионы, знали немецкие газеты, мечтали взорвать эти ёмкости, но охрана была слишком бдительной.
Наполнение дирижабля было целым ритуалом, требовавшим часов тщательной подготовки. Сначала оболочку корабля продували воздухом, проверяя герметичность швов и клапанов. Потом, медленно, через систему фильтров, начинали подавать водород. Стрелка манометра ползла вверх миллиметр за миллиметром, и механики, стоявшие у клапанов, замирали в напряжении. Водород шипел, проходя через шланги — звук, похожий на дыхание гигантского змея. Когда давление достигало расчётного, клапаны перекрывали, и дирижабль, освобождённый от удерживающих тросов, слегка приподнимался, готовый к полёту.
Особые меры предосторожности соблюдались при заправке в грозу. Молнии, бьющие в окрестностях, могли навести статические заряды на металлический каркас дирижабля, и тогда — вспышка, и многомесячный труд превращался в пепел. Метеорологи на вышке завода круглосуточно следили за небом, и при приближении грозы наполнение немедленно прекращали. Водород в газгольдерах просто ждал. Ждал так же терпеливо, как ждали своих кораблей экипажи в казармах. Как ждала исхода войны вся Германия.
В 1917 году, когда война подходила к концу, заводы работали на пределе возможностей. Угля не хватало, кокс приходилось экономить, трубы изнашивались и лопались, ремонтников не было, так как все ушли на фронт, который словно мясорубка перемалывал население Германской империи. Доктор Бергман, поседевший и сгорбленный, латал оборудование чем придётся, заменяя сталь чугуном, а чугун, в свою очередь, эрзац-материалами, которые разваливались через неделю. Но заводы работали. Они должны были работать, потому что дирижабли, эти фанерные гиганты, всё ещё нуждались в дыхании. В том самом дыхании, которое поднимало их в небо. В том самом дыхании, которое, смешиваясь с воздухом, становилось смертью. И которое, несмотря ни на что, продолжали производить люди в серых халатах, задыхаясь от угольной пыли и собственной усталости. Потому что война не кончалась. Потому что дирижабли ждали. Потому что кто-то должен был это делать.
ИСПЫТАНИЯ SL-1
Первый полёт назначили на раннее утро 1 октября 1911 года, чтобы поймать время штиля. Заря только размывала тьму над Мангеймом-Рейнау, когда к эллингу подкатили автомобили с членами приёмной комиссии. Воздух был студёным, острым, пахнущим речным туманом и угольной пылью. Ланц, в дорогом пальто с бархатным воротником, нервно поглядывал на огромные ворота. Шютте, бледный, но собранный, с чертежами под мышкой, уже отдавал последние распоряжения. Когда ворота с грохотом отъехали, из темноты ангара медленно, как рождающаяся планета, выплыла в предрассветную муть серая громада SL-1. Этот миг заставил всех замереть дыхание. Он был жив. Это было видно сразу.
Командиром был назначен обер-лейтенант Хорст Шмидт, опытный аэронавт, скептически относившийся к «деревянной птице». Под его командой экипаж из двенадцати человек занял места в гондолах. Два механика у двигателей, пахнущие смазкой и свежим кофе из термоса, ждали команды.
В 6:47 утра Шмидт кивнул. Гулко, с кашлем и выбросами сизого дыма, один за другим завели моторы «Мерседес». Их рокот, эхом отдававшийся от стен эллинга, был громом новой эпохи. По команде «Отдать швартовы!» гигант, дрогнув, оторвался от земли. Не прыжком, а плавно, невесомо, как отталкиваясь от невидимой опоры. Он набрал несколько десятков метров, завис, а затем, подчиняясь лёгкому движению рулей, начал разворот в сторону Рейна. Шютте, сжимая холодные перила наблюдательной площадки, почувствовал, как у него на глазах выступили слёзы. Его дитя вздохнуло. Первый полёт продлился ровно 42 минуты и прошёл безупречно. Корабль слушался рулей, моторы работали ровно, и только внутри, в проходах, пахло всё ещё сырой краской и новизной.
В последующие дни обер-лейтенант Хорст Шмидт приказывал вновь поднимать в воздух дирижабль хотя бы не на долго, для проверки всех систем и обучения экипажа, что бы люди воспринимали очередной подъем не как событие, а как службу или работу.
Пятый вылет, состоявшийся неделю спустя, был посвящён проверке системы управления на больших углах атаки. Погода стояла ветреной, небо затянуло низкой облачностью, пахло дождём. Над холмами Оденвальда Шмидт решил испытать рули глубины на пикировании. При резком отклонении штурвала раздался тревожный, громкий скрип, шедший из носовой части. Экипаж замер. Лётный механик доложил о вибрации. Выяснилось, что обшивка в районе первого шпангоута начала «играть», создавая опасный резонанс. Полёт прервали, вернулись на базу на малой скорости. Шютте, изучая «больное место», приказал усилить набор в этом узле дополнительными расчалками из стального троса. Запах в цеху после этого полёта был горьким, пахло смесью дизельного выхлопа и разочарования.