Алексей Кукушкин – Жесткие дирижабли Schütte-Lanz (страница 8)

Противопожарная безопасность была нашим кошмаром. Дерево, ткань, водород, все это представляло из себя весьма гремучую смесь. По всему эллингу стояли бочки с песком и катки с полотнищами, пропитанными огнезащитным составом с запахом квасцов. Курение запрещено абсолютно, электрические провода применялись исключительно в резиновой изоляции, инструменты изготовлены были из меди или латуни, чтобы искры не давали при работе с ними. Дежурные с медными бляхами на груди постоянно обходили стройку, и их главной задачей было вынюхивать не дым, а малейший запах гари или тления.

Обшивка была делом швейным. В отдельном, залитом светом цехе, где пахло новым полотном и крахмалом, швеи на специальных машинах сшивали гигантские полотнища из прочной хлопчатобумажной ткани, пропитанной сначала ацетатом целлюлозы для герметичности, а потом особым лаком, пахнущим скипидаром и льняным маслом. Готовые «покрывала» для секций дирижабля были прочными, жёсткими и отдавали химической чистотой.

Баллоны для водорода, это была иная история. Их шили из бычьих слепых кишок, особым образом обработанных. Цех, где этим занимались, был, пожалуй, самым странным местом на всей верфи. Он отдавал дублением, сладковатой органикой и формальдегидом. Мастера, дотошные, как средневековые алхимики, сшивали тончайшие мембраны в гигантские, пузырчатые мешки. Их прочность и газонепроницаемость были феноменальны.

Водород. Его мы получали классическим способом, пропуская водяной пар над раскалённым железом. Отдельное здание газового завода, дымящееся у эллинга, постоянно пахло сероводородом и горячим металлом. Это был опасный, но необходимый запах. Процесс был нестабилен и дорог. Каждую полученную «порцию» газа тщательно очищали, ибо примеси могли воспламениться от малейшей искры. Бригада газовщиков работала в бесшовной спецодежде и войлочной обуви, чтобы не дать статическому разряду.

Сборка была подобна сборке часового механизма, но масштабом с собор. Каркас, набирая форму, завораживал. Под его рёбрами, в полумраке, пахло уже не просто деревом и клеем, а маслом для пропитки, человеческим потом и аммиаком от аккумуляторных батарей, которые уже начинали подвозить. Каждый установленный двигатель вносил свою ноту в запах свежей краски, чугуна и бензина.

Трудности росли вместе с кораблём. Клей в местах повышенной влажности (у пола эллинга) схватывался хуже. Некоторые балки приходилось переделывать. Изгибы сегментных колец требовали ювелирной точности. Инженеры ходили с озабоченными лицами, а запах их нервного пота добавлялся к общей палитре. Однажды ночью сработала пожарная сигнализация, так как кто-то из рабочих оставил паяльную лампу без присмотра. Переполох, крики, запах палёной резины от перегретого провода. К счастью, обошлось.

Ланц посещал стройку раз в неделю. Он молча ходил по лесам в своём неизменном пальто, теперь пропахшем насквозь тем самым коктейлем из запахов верфи. Он щупал стыки, прислушивался к отчётам, но главное — он смотрел. Его взгляд, деловой и оценивающий, постепенно смягчался, наполняясь тем же изумлением, что было у всех нас. Он видел, как чертёж оживает.

Наконец наступил день, когда последний шпангоут был установлен, последний заклёпочный узел затянут. Каркас стоял законченный, громадный и пустой внутри, как кристаллическая решётка. Его покрыли первым слоем полотна. Внезапно, из скелета, он превратился в тело. В огромном пространстве эллинга запахи сменились: теперь доминировал запах натянутой, пропитанной ткани, чистый, сухой, готовый принять наполнение.

Переговоры с «Даймлер-Моторен-Гезелльшафт» начались ещё на этапе, когда каркас SL-1 был лишь вычерченной на бумаге идеей. Карл Ланц лично вёл эти переговоры в Штутгарте, в кабинетах, где пахло дорогим деревом, воском и холодным деловым расчетом. Нужно было не просто купить двигатели, а заключить стратегическое соглашение о поставке и долгосрочном обслуживании. Ланц настаивал на эксклюзивных условиях и гарантиях, понимая, что ненадёжная силовая установка похоронит всю нашу идею, какой бы совершенной ни была аэродинамика. После недели торгов и уточнений контракт был подписан. Его бумага пахла свежими чернилами и официальностью, а для нас он стал страховым полисом на будущее наших кораблей.

Двигатели, которые нам были обещаны, носили заводское обозначение Daimler-Benz Typ D. IV. Это были рядные шестицилиндровые, четырёхтактные авиационные моторы жидкостного охлаждения. Каждый из них, при весе чуть менее трёхсот килограммов, должен был выдавать по 125 лошадиных сил, цифра по тем временам весьма солидная. Их проектировали и собирали в Унтертюркхайме, в святая святых германского моторостроения. Мы получили доступ к спецификациям: материалом блока цилиндров служил специальный алюминиевый сплав, клапаны — из закалённой стали, система зажигания — двойная, от магнето, для надёжности. Это была не кустарная сборка, а продукт высочайшей инженерной культуры.

Изготовление двигателей для SL-1 стало для «Даймлер» одним из многих военных заказов, но наш моторный инженер, которого мы командировали на завод, докладывал об особом внимании к нашей партии. Видимо, сказывался вес Ланца и интерес военных к дирижаблям. В цехах, где царил оглушительный гул станков и густой, маслянисто-металлический воздух, наши «сердца» проходили путь от литья болванок до финальной сборки. Особый запах горячего металла, смазочно-охлаждающей эмульсии и озона от работающего электрооборудования, по словам нашего человека, навсегда врезался ему в память.

Контроль качества был жёстким. Каждый собранный двигатель проходил стендовые испытания на многочасовую работу под нагрузкой. Со специальных испытательных стендов доносился непрерывный, ровный рокот, а выхлопные трубы извергали струи горячего воздуха, пахнущего сгоревшим касторовым маслом — именно его использовали в смеси с бензином для смазки цилиндров. Этот специфический, слегка прогорклый и едкий запах стал для нас знаком качества — мотор, его испускающий, был обкатан и готов.

Доставка четырёх гигантских моторов из Штутгарта в Мангейм-Рейнау стала сложной логистической операцией. Каждый двигатель, упакованный в индивидуальный деревянный ящик-контейнер, обитый изнутри промасленной стружкой, грузили на специально укреплённую железнодорожную платформу. Эти ящики, внушительные, как небольшие дома, пахли свежеструганной сосной, консервационной смазкой и холодным железом. Их сопровождал технический представитель завода.

Путь от станции до эллинга был не менее ответственным. Для перевозки использовали тяжёлые паровые тягачи и прицепы с рессорной подвеской. Движение по улицам Мангейма происходило ночью, чтобы не парализовать трамвайное движение. В свете керосиновых фонарей громадные тени ящиков медленно ползли по булыжнику, а сопровождавшие их рабочие шли, кутаясь в шинели, в облаках пара от выхлопа тягача и собственного дыхания.

Внутри эллинга, у уже почти готового каркаса SL-1, были приготовлены специальные козлы. Краны на мостовых рельсах под потолком с тихим лязгом подцепляли ящики. Воздух наполнился скрипом тросов и отрывистыми командами бригадира. Когда ящики осторожно опустили на пол и начали разбирать, запах сменился: к запаху дерева и масла добавился чистый, холодный металл. Моторы предстали во всей своей инженерной красе, матово блестящие алюминиевые блоки, аккуратные пучки проводов, никелированные патрубки.

Установка была ювелирной работой. Моторные гондолы, уже подвешенные к силовым узлам каркаса, нужно было точно совместить с крепёжными лапами двигателей. Использовали домкраты и наборы прокладок из листовой меди. Рабочие, с лицами, вымазанными в смазке, по миллиметру подводили тяжеленную массу мотора к его посадочному месту. В воздухе висело напряжение и запах человеческого пота, смешанный с запахом металлической стружки.

Крепление должно было быть не только прочным, но и упругим, чтобы вибрация не разрушала деревянный каркас. Для этого применяли специальные амортизаторы — толстые резиновые подушки, зажатые между стальными пластинами. Их резкий, химический запах свежей вулканизированной резины на время перебил все другие запахи в зоне работ. Каждый болт, каждая гайка затягивались динамометрическим ключом по строгой схеме.

Следующим этапом стала «оживовка» или подключение всех систем. Подошла очередь механиков от «Даймлер». Они, пахнущие фирменным одеколоном и бензином, с чемоданчиками точных инструментов, начали подсоединять трубопроводы водяного охлаждения, бензопроводы, тросы управления дроссельными заслонками, электропроводку к магнето и стартерам. Пол гондолы быстро покрылся тонкой плёнкой технических жидкостей.

Особое внимание уделялось противопожарной безопасности. Бензопроводы выполнялись из лужёной меди, все соединения паяные. Вокруг двигателей монтировали съёмные асбестовые экраны, пахнущие пылью и минеральной ватой. Была установлена система пожаротушения, представлявшая собой баллоны с тетрахлоридом углерода, трубки которых подводились к карбюраторам. Холодный, химический запах этого вещества внушал одновременно чувство безопасности и лёгкой тревоги.

Первый запуск каждого двигателя проводился отдельно, на привязи. Это был момент истины. В гондолу приносили аккумуляторы, пахнущие кислотой. Механик делал последние проверки, кричал: «Контакт!» и энергично крутил ручку инерционного стартера. Раздавалось несколько хлопков, клубы сизого дыма с характерным запахом касторового масла и недогоревшего бензина вырывались из выхлопных коллекторов, и затем мотор с рёвом и гулом захватывал устойчивый режим. Вибрация передавалась всему каркасу, заставляя дребезжать инструменты на стеллажах. Для нас этот рёв был музыкой.