Юрий Иванов – Хрестоматия успеха (страница 26)
Не известно, как и когда он познакомился с Василием Александровичем Кокоревым, но в 1857 году они, наверное, впервые объединили усилия, чтоб построить нефтеперерабатывающий завод в Сураханах, близ Баку, для производства керосина. Инициатором этого начинания был, конечно, старший по возрасту и более опытный в делах Василий Александрович Кокорев – один из богатейших русских предпринимателей XIX века.
Следует особо отметить, что Петр Ионович Губонин очень хорошо разбирался в людях, и все свои успешно реализованные проекты осуществил благодаря расчетливому выбору партнеров по бизнесу. Поэтому считаю уместным сказать несколько слов о партнере Губонина, с которым было реализовано больше всего проектов.
Василий Кокорев родился в 1817 году в старообрядческой купеческой семье, владевшей небольшим солеваренным заводом в городе Солигаличе Костромской губернии. Сначала Кокорев занимался семейным бизнесом, но после того, как завод стал убыточным, поступил на службу управляющим винокуренного завода в Оренбургской губернии, а с осени 1842 года стал приказчиком казанского винного откупщика И. В. Лихачева.
В 1844 году, имея опыт работы управляющего на винокуренном заводе, Кокорин, хорошо разобравшись в системе винных откупов (откуп – передача государством за определенную плату и на определенных условиях права взимать налоги и другие государственные доходы), написал министру финансов письмо, в котором предложил систему винных откупов изменить для большей выгоды казне. А поскольку система откупов в значительной степени наполняла российский бюджет, то письмо Кокорева, содержавшее интересные предложения, было изучено и одобрено. Более того, Кокореву передали в откуп Орловскую губернию, где ситуация с недоимками была наиболее болезненной – минус там составлял 300 тысяч рублей.
Через год Орловская губерния уже была прибыльной, а сам Кокарев стал миллионером, более того, он получил от министерства финансов еще 23 откупа, а его «новации» были отражены в новом «Положении об откупах» от 1848 года.
Кокорев очень быстро сделал убыточную губернию прибыльной путем снижения себестоимости хлебного вина (так в ту пору называли водку) за счет качества. Схема, которой он воспользовался была известная и многократно проверенная. На право производить и продавать на определенной территории хлебное вино объявляли конкурс. Купцы заявляли суммы, которые готовы были заплатить за откуп. Кто-то объявлялся победителем, после чего, конечно же, победитель шел с большими взятками к властям – и цену откупа, как правило, удавалось сильно сбить. Откупной бизнес всегда был источником сверхприбыли и очень быстрого обогащения. Винными откупщиками были самые богатые люди, на этом поднялись братья Мамонтовы, Яковлевы, Гусятниковы, Сапожниковы. Все они отличались умением не упустить шанс, а если ситуация позволяла – могли и смошенничать.
Сделавшись комиссионером по винным откупам, Кокорев к началу 1860-х годов сколотил семимиллионное состояние.
Но вернемся к нефтяному проекту. Не сразу завод заработал с прибылью, но Кокорев и Губонин привлекли науку (сначала бакинского химика В. Е. Эйхлера, потом самого Д. И. Менделеева), и завод стал успешно конкурировать с зарубежными поставщиками нефтепродуктов.
Губонин не был бы Губониным, если бы упускал возможности завести новое дело в каждом случае, сулившем хорошие прибыли. Петр Ионович как-то, пребывая в Царицыне, увидел там на берегу Волги ряд мельниц, размельчающих каменную соль. Учитывая то, что соль дефицитна и очень ценна в продаже, он в 1869 году открывает собственную соленую мельницу. Развивая дальше соленое дело, он приобрел в Бахмуте соленые копи и поставил мельницы в нескольких городах России.
В результате дальнейшего объединения совместных предпринимательских усилий Губонина и Кокорева появилось «Пермское товарищество по торговле солью», которое стало одним из основных по торговле солью в России.
Но едва ли не самым знаменитым и значимым их совместным детищем принято считать Волжско-Камский банк, учрежденный в 1870 году, – первый в России коммерческий банк без участия иностранного капитала; он же вскоре стал и самым крупным, и самым надежным.
Немного позже, в 1872 году, Губонин с Кокоревым создали знаменитое Северное страховое общество. Его московский офис с солидными башней и куполом и по сей день украшает центр города.
Безусловно, что деловые партнерские отношения переросли в дружеские. Обширные связи Кокорева при дворе и в министерствах Губонин стал использовать в своих целях на полную катушку.
К началу 1860-х годов уже активно развернулось строительство железных дорог в центральных областях европейской части России. Губонин, смело бравшийся за любое прибыльное дело, быстро почувствовал заманчивые перспективы новой промышленной отрасли, но приобщаться к этой отрасли стал постепенно: там ворочали такими большими деньгами, к каким он еще не мог подступиться. Начинал он с подрядов на заготовку и доставку камня, щебня и других строительных материалов. Но в строительстве Московско-Курской железной дороги с 1864 по 1868 годы Петр Губонин участвовал уже как один из главных подрядчиков.
Губонина можно назвать одним из основоположников городского рельсового транспорта в России, так называемой «конки». В 1862 году в Санкт-Петербурге вместе с предпринимателем С. Д. Башмаковым он основал «Товарищество конно-железных дорог», а 27 августа 1863 года по Невскому проспекту прошли первые вагоны с пассажирами. «Конка» пролегла по Невскому проспекту от Знаменской площади до Адмиралтейской, а вторая линия – от Николаевского моста до Васильевского острова.
В 1871 году губонинская конка появилась в Москве. Став массовым видом городского транспорта, «конка» существовала вплоть до появления электрического трамвая.
Петр Губонин внес весомый вклад и в развитие угольной промышленности. Участие его Марьевской шахты (Донецкий бассейн) во Всероссийской выставке было отмечено высшей наградой – правом изображения государственного герба.
В 1870 году Губонин стал одним из учредителей акционерного общества «Русское общество механических и горных заводов», которое снискало славу одного из ведущих производителей локомотивов на паровой тяге, крайне необходимых для развития экономики России.
В 1863 году заговорили о большой стройке в центральной части России – о железнодорожной линии Орел – Витебск. К тому времени получение концессии на строительство железных дорог добывалось уже в жесткой конкурентной борьбе, поскольку многомиллионные затраты с лихвой покрывались гарантированной правительством прибылью. «В те времена, – рассказывал С. Ю. Витте (министр путей сообщения, председатель Комитета министров), – царил принцип частного железнодорожного строительства и эксплуатации. Во главе частных обществ стояло несколько лиц, про которых можно сказать, что они представляли собой железнодорожных королей. Так как железные дороги имели значительную часть своих капиталов, гарантированную государством, а у иных дорог и весь капитал был гарантирован государством, то, в сущности говоря, эти железнодорожные короли заняли такое положение в значительной степени благодаря случайностям, своему уму и в известной степени пройдошеству».
Губонину тоже хотелось подзаработать, но в то время он мог претендовать только на вторые роли. Несколько компаний, боровшихся за концессию (в их числе и та, в которой состоял Губонин), были правительственной комиссией отклонены «за неимением убедительных доказательств финансовой благонадежности предпринимателей». Объясняя это, комиссия выбрала английского предпринимателя Мортона Пито несмотря на то, что он изначально заломил цену, почти в два раза превышающую сметную стоимость, определенную российскими специалистами.
Однако Губонин нашел и в проигрыше для себя много полезного. Участвуя в конкурсе на получение концессии, он получил точное представление о том, как пройдет трасса, и соединил это у себя в голове с тем, что совсем рядом с будущей дорогой разорившийся помещик Астахов готов был недорого продать большой участок леса. Участок был так себе: делянки с вековыми, под облака, корабельными соснами перемежались с заболоченным редколесьем. Петр Ионович умел не только хорошо торговаться, но, что самое главное, решать сложные, многоходовые задачи. Из стройных сосен получатся прекрасные шпалы, которые с радостью купит англичанин, рассуждал он, а что не годится на шпалы, можно пустить на дрова – тоже неплохой товар, который пользуется спросом.
У Губонина, если решено, то сделано. Очень быстро в середине этого лесного участка он устроил распиловочно-шпальный завод – лесопилку с паровыми двигателями, технически хорошо оборудованную. Для размещения рабочих и немногочисленных управленцев рядом с лесопилкой построили бараки.
Быстро проданные дрова в Брянске и в Москве полностью покрыли расходы на покупку всего лесного участка. А со шпалами получилось и того интереснее. Дело в том, что англичанин оказался еще более «финансово неблагонадежным», нежели его российские конкуренты, и его из списка претендентов вычеркнули.
Друзья из Министерства путей сообщения донесли П. И. Губонину, что объявлена повторная конкуренция, и посоветовали уговорить Орловское земство взять на себя концессию на строительство и эксплуатацию дороги с тем, чтобы получить подряд на ее строительство уже у земства. Местные земские «отцы», понимая экономическую выгоду от перевозки сельскохозяйственной продукции по железной дороге к Рижскому порту, охотно согласились на такое предложение Петра Ионовича. Прошение правительству о концессии на строительство железной дороги подписали орловский губернский предводитель дворянства А. В. Шереметьев, предводитель дворянства города Дмитрова Хлюстин и орловский губернатор, князь Л. Б. Лобанов-Ростовский.