Владимир Хардиков – Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 2 (страница 20)

Все, кто бывал в те годы в арктических портах, видели многочисленные склады строительных материалов, ржавеющих грузовиков и тысяч бочек с арктическим топливом, валяющихся под открытым северным небом. Что же говорить тогда об угольных терриконах, возвышающихся пирамидами у каждого поселка, разъедаемых и разносимых дождями, морозным холодным ветром и снежными пуржистыми вьюгами. Множество массовых грузов было не востребовано и не нужно, но отказаться или уменьшить их количество никто не имел права, это грозило, как минимум, попыткой покушения на сами основы Страны Советов. На самом же деле упорядочение доставляемых грузов в прямой зависимости от их реальной потребности позволило бы сэкономить многие миллионы, сократить сроки навигации и высвободить ряд дорогостоящих судов, избавив их экипажи от «псевдогероизма», а пароходства от бесполезного разбазаривания топливных, материальных и финансовых ресурсов.

Но это всего лишь в теории, а повседневная практика продолжала диктовать свои проверенные и обкатанные десятилетиями неписаные законы.

Навигация 1983 года началась как обычно, ничем не отличаясь от предыдущих лет: первыми следовали суда-снабженцы в районы Южной Чукотки, ставшие под погрузку уже в июне в Находке и Владивостоке. В основном это были те же самые уже хорошо нам знакомые универсальные малыши типа «Пионер». Несмотря на свои небольшие размеры, они имели четыре твиндечных трюма, позволяющих перевозить грузы различной номенклатуры, хорошие жилые условия для экипажа и возможность принять дополнительный штат, столь необходимый в снабженческих рейсах. Грузовое вооружение тоже было вполне под стать: две тяжеловесные стрелы позволяли брать на борт грузы до 30 тонн весом, что обеспечивало прием на борт и спуск на воду двух тяжелых тракторов и самоходных барж, без которых снабжение «точек» у черта на куличках было невозможно.

Называя суда типа «Пионер» малышами, мы все-таки кривим душой: при длине 106 метров, приличном ледовом классе и имеющихся на борту, кроме обычных легких грузовых стрел, двух тяжеловесных – 20 и 40 тонн грузоподъемности, как-то не с руки называть их малышами.

Для сравнения: немногим более полутораста лет тому назад экспедиция адмирала Путятина, вышедшая на парусном фрегате «Паллада» из Кронштадта в Японию для установления дипломатических и торговых отношений, насчитывающая в своем составе около пятисот человек, в течение восьмимесячного перехода вокруг Африки без кондиционеров и холодильников умещалась на семидесятитрехметровом фрегате. Да, мы не ошиблись, наибольшая длина «Паллады», как и вышедшей через год ей на смену «Дианы», составляла всего каких-то семьдесят три метра. Не менее знаменитый корвет «Оливуца», наводивший страх на иностранных, особенно американских, китобоев-браконьеров во всех дальневосточных морях, имел максимальную длину сорок метров.

Так что наши «малыши» были гигантами по сравнению с военными кораблями не такого уж далекого прошлого.

Вот эти работяги и были первыми. За ними последовал черед уже разномастных судов, следовавших за полярный круг и Берингов пролив: в Певек, Тикси, колымские речные порты, Черский, или, как его называют по-другому, Зеленый Мыс, и многие другие богом забытые места.

Один из уже упомянутых «Пионеров» «Коля Мяготин», вопреки сложившейся традиции, изрядно задержался, работая на перевозке круглого леса на Японию, что было более чем странно, хотя в предварительной заявке северного завоза он и был заявлен. Перевозка круглого леса на твиндечном маленьком судне сама по себе является нонсенсом. Возможности лесовоза такого же размера примерно в два раза выше и менее трудоемки. Его трюмы не имеют твиндечных перекрытий, и докеры как при погрузке, так и при выгрузке затрачивают намного меньше усилий, экономя время обработки судна у причалов, когда следующие вынуждены простаивать из-за таких задержек. При этом лесовоз принимает на палубу до 40% от всего груза, в отличие от обычного многоцелевого судна, принимающего в разы меньше. Его остойчивость и балластные танки для того и созданы, чтобы обеспечить максимальную грузоподъемность конкретного груза. Работа и рентабельность работы твиндечного универсала на таких перевозках не может быть эффективной и рентабельной, но у зрелого социализма свои законы, и посчитать реальную рентабельность при существовавшей методике переводных рублей не смог бы, наверное, и сам Адам Смит.

Скорее всего, сильно поджимали сроки выполнения очередного японского лесного контракта, не хватало нужного тоннажа, да и санкции по его невыполнению были тоже неслабыми, вот и вынуждены были поставить «Пионерчика» под несвойственные ему перевозки. В этой ситуации доволен был лишь его экипаж: домашние рейсы – что может быть лучше, да еще и подработка по приготовлению грузовых трюмов после каждого рейса давала ощутимую прибавку к основной заработной плате.

Тем не менее в августе дошел черед и до «Коли Мяготина», и он стал под погрузку разнородного груза: металл, стройматериалы и т. д. под палящим солнцем во Владивостоке. Уже пять лет судном командовал Валентин Цикунов, сорокалетний невысокий крепыш, везде успевающий жизнерадостный живчик. Он привык к своему судну, был на нем настоящим хозяином, и все судовые проблемы были его личными. В пароходстве он также был на хорошем счету: экипаж не доставлял проблем отделу кадров, служба мореплавания претензий не имела, а управление эксплуатации всегда знало на кого положиться. Экипажи на малышах в основном состояли из молодых пацанов, еще не избалованных Гонконгами и Сингапурами, в отличие от «сорокотов» – так называли на пароходском сленге мореходов, перешагнувших порог сорокалетия. Юнцы только-только стали обладателями паспортов моряка и с большим любопытством открывали для себя каждую страну захода. Романтика рождала любознательность и интересы первооткрывателей. Закончилось японское домашнее плавание, и многие впервые намеревались пересечь северный полярный круг, Берингов пролив и ступить на самое начало Северного пути. С изменением направления работы судна сразу же началась обычная стандартная чехарда: не желающие идти на север в самое летнее время, да еще теряющие значительную часть заработной платы, всяческими способами пытались списаться с судна: кто-то использовал свои связи в кадрах, кто-то принес медицинские липовые справки, да мало ли найдется и других причин. Так или иначе, почти половина экипажа поменялась: пришли новые, в своем большинстве с еще не открытыми визами, чтобы заработать положительные характеристики для последующего визирования. Справедливости ради надо сказать, что в основном сбежали «сорокоты» и приближенные к ним. Все закономерно, недаром говорят: «Лучше северный берег Крыма, чем Южный Сахалин». Трудно осуждать людей за это. Рыба ищет, где глубже, а человек – где лучше.

Конечным пунктом выгрузки была Колыма и ее самый большой речной порт Зеленый Мыс, как бы в насмешку названный, как и африканская островная республика с географическим названием Острова Зеленого Мыса и государством Кабо-Верде на них. Среднегодовая температура там и там примерно одинакова в цифрах, но цифры эти с разными знаками.

Обычные судовые хлопоты с погрузкой: ругань со стивидорами и их начальством по способам и методам крепления. Одним нужно побыстрее и с меньшими усилиями закидать судно, а дальше хоть потоп, а вторым нужно безопасно пройти два океана с не самыми простыми штормовыми широтами. Вот и проявляется основной философский термин «единство и борьба противоположностей» в полной мере.

Снабжение получено и разнесено, продукты тоже, включая порошковый картофель и консервы, консервы, консервы. Все новобранцы проинструктированы и распределены по вахтам и рабочим бригадам. Боцман Василий еще долго будет ворчать, что заявку не выполнили и многого не хватает.

В двадцатых числах августа вышли из Владивостока, хотя и поздновато уже было – в Арктике режим погоды, ветров и ледообразования уже начинает перестраиваться на зимний лад. Погода благоприятствовала, благо июль—август лучшие месяцы в году – повторяемость штормов минимальная.

Все десять дней перехода пролетели быстро: вахта за вахтой, кинофильмы, вечером предваряемые короткими лекциями, учебные судовые тревоги, судовая учеба, и лишь постепенное понижение температуры напоминало о движении на север.

За мысом Дежнева сильнее стали ощущаться отрицательные температуры, давно забытый лед, становившийся все более сплоченным, и временами налетавшие клочья густого тумана, заслонявшие чукотский берег, явно указывали на движение к штормовым широтам. Пройдя Уэлен, получили указание певекского штаба ледовых операций не пытаться форсировать лед, а следовать в указанную точку, где формируется караван судов для последующей проводки в западном направлении. Начинается настоящая Арктика. В указанной точке уже находилось несколько судов Дальневосточного и Приморского пароходств.

Полярный день еще полностью не сдал свои полномочия, и ночи были еще непродолжительными, но день уже быстро убывал.

Утром, оглашая зычными гудками окружающие ледяные поля, подошли два ледокола: линейный «Адмирал Макаров» и «Капитан Хлебников». На большой скорости прошли вдоль всех собравшихся судов; с линейного ледокола прозвучали инструкции о формировании каравана, порядковых номерах следования судов, дистанции между ними и с другой важной информацией.