Владимир Хардиков – Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 2 (страница 22)
Северные ветры работали с середины сентября, и возможность более-менее безопасного форсирования пролива имела место до начала октября, но к 15 октября, когда проходило совещание, все проходы на восток были уже прочно закупорены. Всю предшествующую неделю ветры северных направлений словно сорвались с цепи и привели к полному блокированию движения судов в восточной Арктике. Ко времени подхода «Коли Мяготина» к Певеку на сутки-двое пошло некоторое разрежение. Во время предшествующего натиска ледовой стихии множество судов получили серьезные повреждения, а такой же близнец, как и наш «Коля», по имени «Нина Сагайдак» был раздавлен льдами и затонул в злосчастном проливе Лонга в немногим более ста миль западнее мыса Шмидта. К счастью, жертв, не случилось, экипаж был спасен вертолетами ледоколов.
В настоящее время в Восточном секторе находилось около 150 транспортных судов различных ведомств и двадцать ледоколов, включая четыре атомных вместе с их первенцем «Лениным», три линейных типа «Ермак», четыре линейных меньшей мощности типа «Москва» и десяток других дизель-электрических, но вполне серьезных. В связи с тем, что ветер значительно ослабил свою разрушительную работу, штаб принял решение выводить суда, стоящие на рейде Певека, в восточном направлении, довести их до мыса Шмидта, чтобы до начала усиления северного ветра успеть пройти самую узкую часть пролива Лонга – мыс Биллингса. После мыса Шмидта ледовая обстановка хотя и казалась непреодолимой, но дальнейшие возможности с использованием мощных ледоколов выглядели перспективными.
Любое кратковременное изменение направления ветра с последующим разрежением давало хорошие шансы на благоприятный исход. Мыс Шмидта фактически находился на восточной границе пролива Лонга, и протащить суда до него – это уже было не менее половины успеха. Тем не менее штаб морских операций принял решение выводить суда в восточном направлении. В противном случае оставался лишь западный вариант, который, помимо ледовых проблем, сулил множество других, ибо неподготовленные суда восточных пароходств вынуждены на многие месяцы удаляться от своих баз, срывая все запланированные планы перевозок на своих бассейнах.
Проводку обеспечивали линейный «Адмирал Макаров» и немногим меньший дизель-электрический «Капитан Хлебников». «Коля Мяготин» шел пятым в караване, впереди него четыре судна примерно такого же тоннажа, затем шел второй ледокол, и за ним еще два небольших судна. Замыкал караван дизель-электрический «Капитан Готский» по прозвищу «броненосец» – так называли на пароходском сленге всю небольшую серию этих ледокольных судов приличного тоннажа и возраста голландской постройки.
До мыса Биллингса оставалось всего-то 150 миль, и вначале все шло хорошо, ледоколы споро расправлялись со льдом, оставляя после себя приличный канал, и караван шустро бежал, выдавая 8—10 узлов – очень даже приличную скорость при плавании в сплоченном льду. Однако вскорости ветер засвежел, и началось сжатие, участились остановки судов, уже не способных форсировать быстро затягивающийся льдом канал.
Через сутки после выхода каравана из Певека, 17 октября, последовало усиление северного ветра до 20—23 метров в секунду, и без того короткий полярный день превратился в сплошные сумерки из-за непрерывных снежных зарядов и пурги, видимость уменьшилась до почти полной тьмы: иногда с мостика не видно было даже бака своего судна.
Лед становился все сплоченнее, и все шесть судов каравана уже не могли следовать за ледоколами, постоянно упираясь в громадные осколочные обломки, мгновенно закрывающие канал чистой воды за кормой ледокола. Капитан «Адмирала Макарова» принял решение протаскивать суда по одному двумя ледоколами через самое опасное место пролива Лонга – меридиан мыса Билингса – хотя бы миль на двадцать восточнее, чтобы миновать самое опасное место.
Первые четыре судна, шедшие впереди «Коли Мяготина», с громадным трудом удалось протащить через все танталовы муки полосы сжатия, они были буквально вырваны из ледового плена. В начале суток 18 октября ледоколы начали проводку «Коли Мяготина», идя тандемом: впереди линейный ледокол, за ним «Хлебников», и вплотную за ними – наш «Пионер». При таком способе проводки у капитана судна лишь одно преимущество: ему не нужно держать дистанцию до кормы впереди идущего ледокола, тот сам следит за ней и в случае опасного сближения всегда сможет резко увеличить скорость, да и мощный кормовой кранец надежно предохраняет его корму даже в случае навала сзади идущего судна.
Цикунов не спал уже вторую ночь и все напряжение экстремального плавания ощущал всеми клетками своего организма, он прекрасно понимал нахождение на острие лезвия, а также то, что оно не может долго продолжаться и кульминация может разразиться в любую минуту. Благоприятный исход в обозримом будущем не просматривался, что лишний раз подтверждалось резкими отрывистыми командами ведущего ледокола, который как никто другой осознавал все ухудшающуюся ледовую обстановку. Но капитан обязан оставаться капитаном, все находящиеся на мостике не замечали каких-либо изменений в его поведении: внешне он оставался таким, каким его привык видеть весь экипаж, и люди также успокаивались, глядя на него.
За несколько часов с превеликим трудом прошли лишь несколько миль, в дополнение к сжатию прибавилась еще и «ледовая река» – подвижка льда в восточном направлении, когда все суда, включая и ледоколы, не могут пошевельнуться, как бы они ни старались, и вынуждены плыть по течению этой своеобразной реки, не имея ни малейшей возможности избавиться от ее удушающих объятий. Спустя три часа после начала проводки, убедившись, что «Коля Мяготин» не может двигаться самостоятельно, «Адмирал Макаров» взял его «на усы», т. е. короткий буксир, когда штевень судна входит в вырез мягкого кранца в корме ледокола и при этом крепится специальными тросами за неподвижные конструкции на баке ведомого судна. Второй ледокол занял место ведущего, и малый караван в течение трех часов пытался возобновить движение, пока всех троих не прижало к береговому припаю, сидящему на многолетних стамухах, и вся связка не потеряла ход. Через шесть часов «Капитан Хлебников» все-таки смог отскочить от припая, но линейный ледокол, имея приличный довесок по корме, все еще оставался крепко прижатым к приземленному припаю, крепко державшемуся своим глубоководным телом за дно пролива.
Ледокол, не переставая, работал полными ходами на три своих винта, используя полную мощь своих 36 тысяч лошадиных сил, при этом все равно оставаясь неподвижным. Для «Коли Мяготина» подобная демонстрация мощи линейного ледокола едва не стала трагической: огромные ледяные глыбы, вырывавшиеся из-под винтов ледокола, чугунными ядрами бомбардировали днище судна, всплывая с оглушительными гулом в районах второго и третьего трюмов и машинного отделения. Положение усугублялось тем, что осадка ледокола была под десять метров, а «Пионера» – всего-то 4,5 метра. Громадные ядра льда, вылетавшие из-под ледокола, интенсивно разрушали днище судна вместе с набором. Короткий буксир был отдан, но ледокол оставался неподвижным, не в состоянии отойти от своей невольной жертвы еще на протяжении восьми часов и продолжая разрушение судна.
Вскоре на «Пионере» обнаружили поступление забортной воды во второй трюм, и начал расти крен, за два часа достигший 15 градусов. Вместе с ним появился и дифферент на нос. Капитан немедленно приказал производить замеры воды в носовых трюмах и контролировать состояние водонепроницаемых переборок между первым, вторым и третьим трюмами. Снежные заряды прекратились, но ветер не стихал. Что-либо предпринять в такой ситуации было невозможно, кроме контроля за развитием дальнейшей обстановки.
Экипаж был собран в столовой команды и проинформирован о создавшейся ситуации с указанием, чтобы в кратчайшее время забрали документы, ценные вещи, соответствующую одежду и были готовы по первому сигналу оставить судно.
Капитан опасался возникновения паники, что может быть опаснее в такой экстраординарной ситуации, но, вглядываясь в окружающие его лица, он не уловил ни малейшего намека на испуг, более того, даже притихшие балагуры и вечно недовольные и брюзжащие критиканы, которые есть на каждом судне, оставив обычные колкости и подначки, внимательно слушали капитана. И он, как никто другой глубоко осознававший смертельную опасность, нависшую над столь дорогим и родным для него судном и окружающими его людьми, почувствовал благодарность к этим ставшим близкими людям, совсем недавно таким колючим и ершистым. Большинство из них были молодыми, еще не вполне осознающими чувство опасности, принимающими ее как что-то отдаленное и не относящееся к ним. Молодежь всегда склонна отождествлять себя с бессмертием, якобы жизнь бесконечна, и способна усматривать в опаснейших жизненных ситуациях лишь приключенческий смысл, придающий пресноте и жизненной рутине определенный драйв. Общая беда сплотила весь экипаж, и дальнейшая судьба судна в большой мере зависела от его настроя и профессионализма.
Немедленно были проинформированы оба ледокола, штаб арктических операций и пароходство о повреждении корпуса и принимаемых мерах. При этом сообщалось, что характер и размер повреждений определить невозможно из-за наличия груза в трюмах.