Владимир Хардиков – Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 2 (страница 19)

Кроме того, рыбаки, почти в прямом смысле, завалили Цикуновский пароход живыми камчатскими крабами гигантских размеров. Их варили и жарили еще целых три недели.

Вот такая получилась рыбалка.

Невыученные уроки, или Повторение пройденного

Есть многое на свете, друг Горацио,

Что и не снилось вашим мудрецам.

Арктика всегда манила людей своей неизвестностью, непредсказуемостью и тайнами белого безмолвия. Где-то на далеком севере скрывалась легендарная страна Гиперборея, населенная любимчиками богов гиперборейцами. Их жизнь состояла из одних удовольствий, и даже смерти не было в нашем понимании: люди уходили из жизни добровольно, устав от нее и пресытившись, бросаясь с высоких скал в море. Этой легенде более двух тысяч лет, и многие авторы древности, включая древних греков, сломали немало перьев, пытаясь в спорах и дискуссиях найти ключи к открытию столь загадочной тайны.

Откуда берет свои истоки эта легенда – неизвестно, но она оказалась очень живучей и вошла в фольклор многих народов, как соседствующих с арктическим побережьем, так и проживающих вдалеке от него. Многие философы, поэты и писатели Древней Греции не обошли своим вниманием загадочную страну счастья.

Но время шло, и казавшаяся бесконечной человеческая колыбель Земля постепенно сдавала свои тайны, уменьшалась в своих размерах.

Настал черед и севера, многочисленные экспедиции энтузиастов шли на верную гибель, пытаясь открыть неизведанные полуночные земли и добраться до северного, впрочем, как и до южного географического и магнитного полюсов планеты, хотя их и разделяют 400 километров паковых льдов.

Вся история открытия северного полюса состоит из множества трагедий и загубленных жизней первопроходцев и одержимых энтузиастов, тем более что правительства сопредельных стран не горели желанием вкладывать средства в бредовые начинания и затеи среди вечных льдов и голых скал, не суливших никаких выгод в будущем. «Земля Санникова» существовала лишь в умах писателей-фантастов, как красивый вымысел.

Само существование Московского царства на восточных рубежах Европы определило дальнейшую многовековую политику страны. Продвижение в южном направлении не дало таких результатов, как на восток и север: там проживало множество различных племен и народов, которые не испытывали никакого желания пускать чужеземцев на свою обжитую территорию, где каждый дюйм приходилось брать с боем, да и климатические условия предполагали массовые эпидемии, уносившие гораздо больше жизней, чем самые кровопролитные войны.

Оставался лишь путь на восток и северо-восток: в малонаселенные, а зачастую и вовсе пустынные земли, ограниченные на севере береговой линией северного вечно холодного океана. Таким образом, в течение четырех-пяти веков русские вышли на берега Тихого океана, полностью овладев арктическим побережьем вплоть до Берингова пролива. Не остановившись на этом, перепрыгнув пролив, начали колонизацию и североамериканского побережья, нынешней Аляски, но это уже совсем другая история.

Овладев громадной территорией арктического побережья Евразии, поневоле нужно было осваивать эти бесплодные неприветливые земли. Само понятие Арктика включает в себя Северный Ледовитый океан, занимающий ее центральную часть с Северным полюсом в центре, и множество прибрежных территорий и островов, ограниченных полярным кругом 66,5 градусов северной широты. Северный Ледовитый океан стоит особняком среди своих собратьев: он наименьший по площади, целиком и полностью находится в северном полушарии с географическим полюсом в центре, и потому все его берега южные. У него самые бедные флора и фауна: выжить в столь экстремальных условиях сможет далеко не каждый вид, на его южных берегах не растут вечнозеленые леса, как, впрочем, и никакие другие, большая его часть круглогодично покрыта плавающими многолетними паковыми льдами, уменьшаясь лишь коротким летом.

Главным же его достоинством оказался кратчайший путь из Европы в Азию, что и послужило мощным толчком для освоения и развития. Расстояние от Карских ворот до бухты Провидения составляет всего-то 5600 километров – несравнимо более короткое, чем при следовании южным путем. Северный морской путь на треть короче Южного пути через Суэцкий канал, при том что расходы по проходу канала для среднетоннажного судна уже давно превысили сотню тысяч долларов. Морской путь из портов Скандинавии до Японии через Суэцкий канал и вовсе вдвое длиннее Северного.

Вот и начали расти на неприветливых арктических берегах поселки и города, селения, аэродромы и другие многочисленные «точки», как и на бесчисленных островах, в изобилии рассеянных по всему северному пути. На каждом из них были люди: их нужно снабжать необходимым, кормить, строить жилища и хотя бы маломальскую инфраструктуру. Доставить же все необходимое можно только морским путем во время короткой летней навигации, редкие аэродромы никакой погоды в доставке массовых грузов не делали и в серьезный расчет не принимались.

Первое сквозное плавание по Северному морскому пути с зимовкой удалось осуществить небольшим ледокольным пароходам «Таймыр» и «Вайгач» еще в 1914—1915 годах. Впервые за одну навигацию с запада на восток прошел небольшой ледокольный пароход «Александр Сибиряков» в 1932 году под командованием капитана Воронина, но стоит добавить, что практически на финишной прямой в Чукотском море, когда до чистой воды оставались считаные мили, судно потеряло концевую часть гребного вала вместе с винтом, и казалось, что в лучшем случае можно надеяться на спасение экипажа, но ни в коей мере не судна. Оно было обречено, но последовала столь редкая и нежданная улыбка фортуны: с помощью самодельных парусов и разреженного льда пароход вышел на чистую воду в Беринговом проливе и был отбуксирован в Петропавловск-Камчатский. Эпопея ледокольного парохода «Челюскин», раздавленного льдами в Чукотском море во время зимовки в феврале 1934 года, известна всей стране, вместе с семьей летчиками-спасателями, первыми Героями Советского Союза.

Казалось бы, с тех пор прошло много времени: появились долгосрочные анализы и прогнозы ледовой обстановки по всей трассе Северного пути, мощнейшие атомные ледоколы с вертолетами ледовой разведки на борту, не говоря уже о линейных дизель-электрических ледоколах. Изменился транспортный флот: суда стали намного мощнее, да и тактика следования в ледовых условиях уже не была тайной за семью печатями. Вся трасса была разделена на Западный и Восточный секторы, выездные штабы которых во время летней навигации находились в пунктах самого пути, обеспечивая координацию движения караванов судов и ледоколов в обоих направлениях. В Западном секторе работали в основном суда Мурманского и Северного пароходств. В Восточном – Дальневосточного, Приморского, Сахалинского.

Помимо них, в Тикси находилось собственное Северо-Восточное управление флота, располагавшее небольшими судами типа «река-море», буксирами и баржами для обеспечения внутренних перевозок в бассейнах Колымы и Лены.

Штаб Восточного сектора находился в Певеке, условная граница между секторами проходила через арктический морской и речной порт Тикси.

Как показали последующие события, Арктика по-прежнему не прощает малейших ошибок, не обращая внимания ни на техническую обеспеченность, ни на тщательную организацию транспортных процессов в своей зоне.

Уже задолго метеорологические прогнозы на навигацию 1983 года выглядели далеко не оптимистично: позднее вскрытие припая и преобладающие ветры северных направлений на протяжении всего сезона не оставляли радужных надежд.

Впрочем, ничего необычного в этом не было: хорошие годы чередовались с плохими, и к их бесконечной череде все уже давно привыкли, как и к ледовым повреждениям судов в Арктике, аварии которых оформлялись по упрощенной схеме – и, как правило, капитаны при этом не наказывались.

Главная беда в этом громадном конвейерном процессе северного завоза заключалась в подготовке и накоплении грузов в портах отправления. Наверное, не было ни одного года, когда все грузы сосредотачивались в оговоренные сроки: береговым поставщикам и снабженцам было глубоко плевать на строжайшие рамки, отпущенные природой для их доставки: калитка закрывалась в конце сентября – начале октября, и Арктике были глубоко безразличны причины, по которым грузы не собирались вовремя. Задержки же были хроническими и постоянными, повторяясь из года в год. Истинную цену таких задержек можно было оценить лишь на последнем этапе доставки грузов, когда тот же малыш-«Пионерчик» с баржами и тракторами пробивался к какой-нибудь богом забытой глуши среди нагромождения паковых льдов, забивающих все возможные подходы, под напором упругого и колючего, постоянно работающего октябрьского борея (северного ветра), хотя всего лишь неделю назад здесь было тихо и зияли широкие разводья, по которым можно было беспрепятственно достичь нужной точки. Но разобраться в громадном хозяйстве тысяч поставщиков было невозможно, да никто и не задавался этой целью, поэтому ежегодно мореходы нескольких пароходств и сотен судов, проявляя недюжинное мужество и героизм, доставляли грузы северной клиентуре.

Второй причиной, препятствующей ритмичной работе судов в Арктике, являлось обычное ежегодное планирование северного завоза: чтобы сильно себя не утруждать, было принято решение (неизвестно кем) ежегодно увеличивать количество массовых грузов на десять процентов. Реальная же потребность тысяч получателей не принималась в расчет и никем не учитывалась: так было проще и удобнее для всего аппарата, для радостных рапортов и перевыполнения планов, влекущих за собой продвижения по службе, награды и премии.