Владимир Хардиков – Пароходы, люди и моря (страница 13)
Три последующих лихтеровоза, переданные в Черноморское пароходство, всю свою недолгую жизнь, за исключением последнего, «Эрнесто Че Гевары», проданного почти одновременно с «Косыгиным» в 1996 году, но оставшегося единственным действующим до наших дней, проработали на вьетнамском направлении и, по всей вероятности, тоже не преуспели, так и не испробовав ледовых препятствий, о чем их экипажи, по всей вероятности, не жалели. Одно лишь осознание бронебойной крепости судна придавало им дополнительное чувство уверенности в непотопляемости своего плавучего средства. Броненосцам ушедших времен было далеко до них.
При таком расходе топлива, лишившись государственной поддержки, лихтеровозные системы Черноморского, Дунайского и Дальневосточного пароходств были обречены, дело стало лишь за временем, и вскоре неизбежное произошло. Как тут не вспомнить слова бывшего премьера Виктора Черномырдина: «Хотели как лучше, а получилось как всегда». Самое главное, что его нечаянно вырвавшаяся фраза стала крылатым выражением и подходит ко многим начинаниям советской системы, как и ее современной наследницы – ни убавить, ни прибавить. Да и вьетнамская линия не явилась панацеей, по сути дела принося одни убытки, которые были не под силу Российской Федерации, и без того отягощенной громадными проблемами, и тем более Украине, возможности которой были неизмеримо меньше. О пароходстве и говорить нечего: оно сжималось, как шагреневая кожа под солнцем, количество судов уменьшалось на глазах, а нерентабельные пароходы шли с молотка, хотя уже неоднократно указывалось, что перевести любой пароход в разряд нерентабельных не составляло труда – были бы желание и личная заинтересованность. А она лишь нарастала, ибо «аппетит приходит во время еды».
Скорейшему выводу судна из эксплуатации во многом способствовал развал Советского Союза, который резко снизил грузопоток по снабжению северных точек, и создавшаяся воронка еще более усугубила перспективы дальнейшего существования всей системы доставки лихтеров. Политическая составляющая, вне всяких сомнений, имела место, демонстрируя советский флаг как могущество всей системы, невзирая на громадные издержки, но недаром вновь приходит на ум знаменитая фраза Остапа Бендера: «Контора закрывается, громадный бюрократический аппарат съел все финансы». Не ручаюсь за ее точность, но смысл несомненен.
Погоня за американцами и на этот раз не увенчалась успехом. Память сохранила хрущевский перл, выданный им после посещения Соединенных Штатов, после которого долгое время он был чуть ли не в состоянии прострации: «Догнать и перегнать Америку по производству мяса и надоям молока». Голословный, ничем не обеспеченный, не подкрепленный никакими расчетами и не просчитанный призыв, таковым и остался. «Петух прокукарекал, а там и не рассветай». А кончилось это тем, что в угоду главному «кукурузнику» страны план по сдаче государству мяса сиюминутно увеличили в три (!) раза, и хозяйства вместе с домашними животными забили на мясо все поголовье крупного рогатого скота вместе с племенным стадом, после чего говядина стала редкостью. Впрочем, по-другому и быть не могло – все закономерно, нужно было менять систему, а не заниматься простым сотрясанием воздуха. Но о том и речи быть не могло, и все руководители советского толка, безусловно, определяли политику впереди экономики, что ставило ее в заведомо проигрышное положение, несмотря на все ухищрения идеологических изысков и громадный пропагандистский аппарат.
Рассказывать о долгой процедуре ликвидации совместной российско-украинско-вьетнамской компании «Вьетсовлихтер» не имеет смысла: скучное умирающее предприятие, конец которого всем известен и во многом походит на сотни подобных заключительных аккордов обанкроченных по злому умыслу или благодаря создавшимся обстоятельствам фирм с иностранным участием, в распоряжении которых находилась значительная собственность бывших советских республик, ставшая наследием частных акционированных обществ. В подавляющем большинстве они являлись чисто береговыми предприятиями «наземного базирования», но суть от этого не меняется, за исключением своих особенностей. Как правило, в выигрыше всегда оказывалась иностранная сторона, то ли по воле случая, то ли по ротозейству, хотя вряд ли! Такое странное однообразие наводит на известные мысли. Для Вьетнама подобное поведение особенно характерно: после многолетнего общения с крупными российскими чиновниками они многому научились и быстро усвоили, что с помощью сравнительно небольших финансовых средств можно без особых осложнений получить под свой контроль несравнимо бо́льшую собственность, стоило лишь определить конкретных лиц, способных принимать решения. В мутной воде того времени утонуло множество концов крупных совместных, как и бывших советских, предприятий, так и оставшись под черным покрывалом неизвестности, чего добивались их новые владельцы. В бурном водовороте быстро меняющихся событий никто не пытался их отыскивать, и вскоре они появлялись уже в другом качестве конкретных владельцев, в мгновение ока ставших долларовыми миллионерами на вполне законных основаниях.
Появление больших частных капиталов неразрывно связано именно с аналогичными предприятиями, их учредителями и руководящим составом, но… Не пойман – не вор, особенно если никто не ловит. Недаром известный русский философ Николай Бердяев в суровом 1918 году сказал, что «социализм – идеология зависти», и его счастье: в обстановке полной неразберихи того времени никто не услышал этих слов, иначе не сносить бы ему головы в известных подвалах. Правда, Бердяев ничего не сказал о развитом социализме, что простительно для него, ибо ни один из основоположников великого учения, включая Карла Маркса, не говоря о предшественниках-философах, не знал о такой общественно-политической формации. Этот феномен уже из области последних разработок единственного верного учения.
В итоге «Алексей Косыгин» был продан в 1996 году как не оправдавший своего предназначения. Решение о его реализации принял департамент морского флота Министерства транспорта, не откладывая дела в долгий ящик, сознавая, что каждый день простоя приносит едва ли не миллионные убытки. Первым пришел и первым же ушел. Его близнецам также не был уготован долгий век, но тем не менее их продали значительно позже. Лихтеровоз «Индира Ганди» продан в июле 1999 года (Индира Ганди – многолетний индийский премьер и лидер партии «Национальный индийский конгресс», дочь Джавахарлала Неру, основателя партии «Индийский национальный конгресс» и первого премьер-министра независимой Индии, и мать Раджива Ганди, последнего индийского премьер-министра из рода Ганди, павшего от руки убийцы-смертницы: во время передачи премьеру корзины с цветами прогремел взрыв, в результате которого погибли, кроме сорокасемилетнего Раджива, еще пятнадцать человек), «Ле Зуан» (названный в честь вьетнамского генсека) – в августе 2003 года, и лишь «Эрнесто Че Гевара» (кубинский революционер, анархист по своей натуре, явный троцкист, боровшийся за дело революции во всех странах), хоть и проданный Черноморским пароходством почти одновременно с «Косыгиным», в том же 1996 году, остается единственным действующим судном, не считая «Севморпути», изо всей когорты советских лихтеровозов, и его последнее известное имя на борту – «Еide Carrier».
Новым владельцем «Алексея Косыгина» стала американская компания «Waterman Steam Ship». После капитального ремонта в 2003 году, с новым именем на борту – «Atlantis Forest», судно стало частью программы США по поддержанию безопасности торговых судов и военных кораблей под названием Maritime Security Program. Данная программа морской безопасности, подписанная в 1996 году, предполагает для каждого участника, в частности владельца судна, право на получение ежегодных выплат в размере двух миллионов ста тысяч долларов США.
В настоящее время семь судов различного типа, в числе которых четыре лихтеровоза, составляют флот американской компании «Waterman Steam Ship». Все корабли по различным причинам стали собственностью организации, однако их объединяет одно: все морские суда ожидала отправка на слом. После капитального ремонта и замены оборудования грузовые пароходы стали участниками программы, направленной на развитие внешней торговли Штатов. Одним из них и оказался бывший российский лихтеровоз «Алексей Косыгин». Успешно пережив ураган Катрина в 2005 году, находясь в порту Лейк-Чарльз, штат Луизиана, лихтеровоз «Atlantis Forest» продолжает выполнять свои функции по прямому назначению, чего нельзя сказать о других систер-шипах (однотипные суда). Известный лихтеровоз «Юлиус Фучик», водоизмещением более шестидесяти тысяч тонн, доживает свой век в одном из портов Греции в Элесисском заливе, а из металла других его собратьев давно уже сделаны автомобили или какие-либо другие машины, механизмы и металлоизделия, а может быть, и того хуже – предметы немудреной домашней утвари. Некоторые из отечественных лихтеровозов были выкуплены предприимчивыми судоходными компаниями, переоборудованы для морской перевозки яхт и успешно эксплуатируются под флагами других государств.