Владимир Хардиков – Пароходы, люди и моря (страница 10)

Дальнейшие события полностью подтвердили несостоятельность такого подхода. Как уже отмечалось, строительство лихтеровозов явилось еще одним камнем, повисшим на ногах Советского Союза, уже и без того близкого к краю пропасти. Для обслуживания северного завоза в первую очередь нужны были разветвленная речная структура и небольшие порты с хотя бы трехметровой осадкой, способной принимать груженые лихтеры, а также буксировочные средства для доставки к причалам и обратно. Одна только крышка люкового закрытия лихтера весила шесть тонн, и для ее транспортировки необходимо иметь береговое грузоподъемное устройство не меньшей грузоподъемности. Всего этого у нас было явно недостаточно и не меняло целостную картину. Многочисленные «точки» вовсе не имели ничего подходящего для обработки лихтеров. В итоге все попытки использовать лихтеровоз для северных перевозок не принесли должного результата, и проблемы такого метода не только не уменьшили, но даже усложнили уже имевшуюся ситуацию, ибо возни с лихтерами было предостаточно. Получателей груза интересовали лишь адресованные им грузы, а чужое имущество в виде лихтеров побоку, и их сохранность мало кого беспокоила. Да и грузопоток в эти каторжные места оставлял желать лучшего: масштаб был совершенно не лихтеровозный, развозить по одному ничего хорошего не сулило, подобные заходы обходились дороже всего содержимого в привезенном лихтере. Дополнительные проблемы возникли с самими лихтерами, часть которых по разным причинам оставались зимовать в арктических условиях, где использовались в качестве складов, часто получая повреждения, и вскоре выходили из строя. Появилась необходимость в заводах по их изготовлению и ремонту. Потому и построили три предприятия с импортной техникой для изготовления и ремонта лихтеров: в приморской Славянке, украинском Ильичевске и эстонской Локcе. В зимних полярных условиях даже краска не выдерживала морозов, усиленных злыми, колючими и обжигающими ветрами. К тому же они, как и все плавучие транспортные средства, попадали под действие классификационного общества, осуществляющего строгий надзор за техническим состоянием, и раз в два года проходили обязательный осмотр с предъявлением на суше, для чего нужен мощный кран, так как поднять и перенести на берег без малого стотонный лихтер можно лишь соответствующим краном, а таких на всем многотысячемильном побережье от южного Посьета до заполярных Тикси и Певека было раз-два и обчелся, да и те в крупных портах. В противном случае им откажут в дальнейшей эксплуатации и не выдадут действующих документов. Все эти дополнительные расходы ложились тяжелым бременем на и без того никакую рентабельность. А какие цифры и в каких рублях придумывались советскими финансистами, не играет никакой роли, и затушевать скорбную картину виденного даже далекому от экономики человеку, трудновато. «Сколь ни говори „сахар“, во рту слаще не станет».

Как ни странно это выглядит, наиболее успешными являлись зерновые рейсы к североамериканским и австралийским элеваторам в режиме балкера. Но до настоящего балкера нашему «ковчегу» было очень далеко, и сравнение просто неуместно. Прежде всего, балкер подобного и даже намного меньшего размера берет на борт в разы больше зернового груза, а с расходом бункера вообще полная катастрофа – при примерном соотношении один к трем, естественно в пользу балкера. Так что говорить о действительной эффективности зерновых перевозок не приходится, и если они были самыми выгодными, то что собой представляла работа по «специальности»? Ссылки на простои совершенно неубедительны, ибо простой сверх рассчитанного времени погрузки-выгрузки (сталия) компенсируется по ставке оговоренного в сделке демереджа – суточной ставки сверх нормативного времени, совсем не маленькой, включающей себестоимость и примерную утерянную прибыль.

Испробовав «Алексея Косыгина» в северном варианте и убедившись, что предполагаемая благодать на самом деле оказывается совсем не той, на которую рассчитывали, и создает лишь множество дополнительных трудностей, отвлекая ледоколы от обслуживания всего малотоннажного флота – а ведь на его плечи приходится вся тяжесть по снабжению арктического побережья Восточной Арктики в очень ограниченные рамки летней навигации, – руководство пароходства в дальнейшем использовало многие другие варианты и направления работы гиганта: Япония, Китай, Вьетнам. В конце концов остановились на Вьетнаме на время между северными навигациями. Судовые остряки прозвали то время «вьетнамским каботажем», и справедливости ради стоит отметить, что это относилось к перевозкам между северным и южным Вьетнамом (каботаж – перевозки между портами одной страны).

Совсем по-другому выглядела экономика работавших на «монстре» моряков, и эффект по сравнению с другими судами пароходства был явно не в пользу большинства. Сдается, экипаж «Косыгина» являлся самым высокооплачиваемым в компании. Заработная плата в то время складывалась из основного оклада, районных коэффициентов (и чем выше широта, тем заметнее коэффициент, достигавший 1,8 после пересечения Полярного круга), премий и оплаты за дополнительные работы, не свойственные экипажу. В загранрейсах выплачивалась валютная составляющая в 22,5 процента от основного оклада, имеющая странное и не совсем понятное название «суточные взамен командировочных». А почему бы не назвать просто командировочными? Да потому, что таких «командировочных» матросу и на утренний чай с булочкой не хватит. Вот и пришлось изобретать что-то оригинальное, дабы никто не догадался, как сказано в фильме «Операция Ы». Основной оклад командного состава зависел от группы судна, и чем оно больше, мощнее и энерговоруженнее, тем выше оклады.

Существовало семь групп транспортных судов и три у ледокольщиков, оклады которых были повыше, но это другая стезя. Лихтеровоз по всем параметрам превосходил седьмую группу, и ему придумали так называемую «седьмую специальную» – простым увеличением окладов седьмой на десять процентов. Самую большую прибавку к окладам давали грузовые работы при обеспечении погрузки и выгрузки лихтеров, а также подготовка необъятных трюмов к погрузке, в основном зерновых грузов, при условии что они с первого предъявления будут приняты сюрвейером. Доплата в таких случаях производилась за квадратные метры, а их было немеряно. Судовой люд на заработки не жаловался. Но и здесь существовали свои нюансы: кажущаяся простота подготовки трюмов новостроя лишь на первый взгляд была таковой. В реальности она осложнялась наличием множества судовых конструкций: бимсов, книц, шпангоутов, двухъярусных площадок для крепления лихтеров специализированного «монстра», коренным образом отличаясь от боксовых трюмов балкера для перевозки зерновых грузов (боксовые трюмы – прямоугольные, с ровными вертикальными поверхностями, под которые спрятаны вышеупомянутые конструкции). Ничего мудреного в этом нет, ибо главное предназначение лихтеровоза – перевозка лихтеров и в трюмах нет никакой необходимости «зашивать» вертикальные поверхности.

Работа по подготовке трюмов к приему зерновых грузов являлась трудной и опасной и продолжалась во время всего почти двухнедельного перехода до североамериканских портов в чреве необъятных грузовых помещений громадного судна, по сравнению с которым даже библейский Ноев ковчег не кажется таким уж большим, а скорее маленьким. Небывалый интерес вызвало появление в одном из зерновых канадских рейсов начальника отдела труда и заработной платы пароходства с целью оценить действительную трудоемкость при подготовке трюмов и постараться урезать применяемые расценки – уж очень бросались в глаза некоторым обладателям кабинетов итоговые суммы хотя и «деревянных», но все-таки рублей. Очевидно, прорывается столь часто встречающееся врожденное чувство определенной категории людей, выражающееся короткой фразой: «У кого зарплата выше, тот и начальник». Как-то неуютно было обладателям таких кабинетов, уязвленное самолюбие никак не хотело примириться с тем, что простой матрос зарабатывает больше, чем ты сам. Они не придавали значения все объясняющему слову «зарабатывает», а не «получает», в отличие от них. Наравне со всеми моряками начальника ОТиЗа включили в бригаду по подготовке трюмов, и все десять суток он ежедневно проводил в одном из трюмов вместе с судовой рабочей бригадой, выполняя черную и опасную работу, по окончании которой попросил собрать экипаж и представил новые расценки, полностью совпадающие со старыми. После этого случая уже никто не посягал на кровно заработанное.

Настало время обратить внимание на экипаж судна; увлекшись техническими, глобальными и организационными описаниями, можно выплеснуть вместе с водой ребенка, выражаясь образно. Все-таки люди являлись той живительной силой, вдохнувшей струю жизни в сложнейший, но неодушевленный предмет, произведенный на свет их соотечественниками. Как уже упоминалось выше, капитаном на совершенно неизвестный тип судна был утвержден Владилен Петрович Юрьев, высокий, подтянутый мужчина с волевыми, решительными чертами лица и лысой, словно бильярдный шар, головой. Тяжелый взгляд его пронзительных глаз редко кому удавалось выдержать. Ему еще не исполнилось пятидесяти, успел поработать капитаном-наставником и являлся одним из самых знающих и опытных капитанов пароходства. Он принимал деятельное участие в формировании первого экипажа, отдавая предпочтение опытным и технически грамотным мореходам.