Владимир Хардиков – Эхо дальних странствий. Книга 11 (страница 9)
С высоты прошедших лет сейчас трудно разобраться, насколько соответствуют истине приключения «Саранска» на последнем этапе его возвращения после бродяжничества по трём океанам и в какой степени они совпадают с действительными событиями.
Можно лишь со стопроцентной уверенностью утверждать: на внешнем рейде тайской столицы Бангкока помимо «Саранска» находился теплоход «Павлодар», и обмен кинофильмами, несомненно, имел место.
Дело было на «Пскове»
При первом взгляде на заголовок настоящего рассказа невольно возникает ассоциация с первой советской мелодрамой «Дело было в Пенькове», поставленной режиссёром Станиславом Ростоцким почти 70 лет тому назад. Много слёз было пролито миллионами женщин, никогда не видевших ничего подобного, но песню из того фильма со словами: «…а я люблю женатого…» до сих пор поют в конце шумных застолий пожилые матроны, умиляясь наивной, не такой уж редкой истории. Хотя сюжет прост как ближневосточные «дувалы», но и обычный тракторист с благородным лицом Вячеслава Тихонова, будущего Штирлица, не внушал доверия к вымышленному образу сельского механизатора. Впрочем, никто об этом не задумывался и Тихонов в одночасье стал любимцем всех женщин от мала до велика. Но в нашем случае не подразумевается конкретный населённый пункт – тогда было бы уместно «во Пскове», на самом же деле речь идёт о теплоходе «Псков», названном в честь старинного русского города с богатейшей историей.
Тёзка известного города был построен на верфи восточно-германской верфи Варнемюнде в 1974 году, которая и положила название всей серии. Пароход никак не относился к малышам с длиной за 150 метров и мощным главным двигателем более 11 тысяч лошадиных сил, не самым лучшим из известных тогда лидеров мирового судостроения. Суда строились в Германии, тогда и главный двигатель должен быть из «фатерланда», то есть «Манн». Главным преимуществом судов этого типа являлось наличие носового бульба, что сразу же говорило об их непричастности к пересечению полярного круга. Все пять трюмов были твиндечными, то есть универсальными, для перевозки генеральных и иных грузов, согласно существовавшей тогда мировой практике, хотя уже вовсю проглядывался новый этап в развитии судостроения и судоходства – строительство специализированных пароходов. Но уже на закате эпохи массового использования транспортов такого типа они ещё успели отщипнуть от «сладкого» пирога, поработав на международных линиях и даже в контейнерном варианте. Вскоре им на смену пришли специализированные контейнеровозы и балкеры, которые были намного эффективнее, и пришлось уступить место более прогрессивным веяниям. После свершившейся революции в контейнеризации суда типа «Варнемюнде» использовались на трамповых рейсах, проще говоря – куда пошлют. Отчасти они тоже были контейнеровозами, но не специализированными, уступая по вместимости более современным собратьям не менее чем в два раза, и выиграть соревнование с ними шансов не было. Если раньше они ориентировались только на заграницу, то перейдя в иное измерение, нередко стали использоваться в каботаже, что сразу же изменило к ним отношение плавсостава. Из-за начавшейся тогда инфляции и пустеющих полок магазинов с деревенеющим рублём не разбежишься, хотя и небольшая валютная прокладка была явно предпочтительнее. «Рыба ищет где глубже, а человек – где лучше». Теплоход «Псков» был первым из восьми близнецов, пришедших в пароходство, можно сказать – родоначальником, но, с другой стороны, и самым возрастным.
В 1986 году, отработав приличное количество месяцев с регулярными рейсами на Петропавловск-Камчатский, всё же о нём вспомнили, а может, просто подвернулся в нужный момент, его отправили с необычным грузом в канадский Ванкувер для выставки «ЭКСПО-86». Груз и вовсе был уникальным: космический корабль «Восток» с многочисленным различным оборудованием к нему. Весь груз занял лишь часть четвёртого трюма, все остальные грузовые помещения остались пустыми, не считая воздуха, в них находящегося. Советский Союз уже здорово лихорадило, да и новый курс, объявленный молодым генсеком Горбачёвым, пришедшим на смену кремлёвским старцам, тоже вносил свою лепту. Государство, близившееся к своему закату, всеми силами старалось поддерживать прежнее реноме великой державы, не считаясь с затратами. Всё-таки космос являлся самым большим достижением социалистического строя, и его наглядная демонстрация – святое дело, против которого даже самые злые завистники возразить не могут. Тогда-то и повезло «Пскову», хотя цена этой перевозки зашкаливала: одно дело, когда космический корабль следует как попутный груз на гружёном судне, а совсем иное, если для него выделяют большой пароход, который одного топлива съест порядка 450 тонн, а это более 400 тысяч тогдашних долларов, или 800 тысяч в современном понимании. К сожалению, советский дальневосточный экспорт не был ориентирован на Канаду – возить туда было нечего. И это без многих иных затрат по содержанию судна, экипажа и оплате портовых расходов, глядишь, к миллиону подходит. В некоторой степени с топливом ещё и повезло: цена нефти упала в 3,5 раза. «Повезло» – понятие относительное: повезло для компании в данном рейсе, но для страны, ориентированной на экспорт углеводородов, это был удар, от которого она оправиться так и не смогла.
Выгрузка не заняла много времени, а тут и подоспела полная загрузка серы назначением на Северную Корею, когда не было нужды следовать в балласте за каким-либо другим грузом в неизвестном направлении, удорожая и без того немалые расходы. Основная болезнь всех твиндечных судов – трудность с подготовкой грузовых помещений к приёму следующего груза. Как правило, перед началом погрузки профессиональные сюрвейеры проверяют качество самих трюмов: они должны быть окрашены, не иметь ржавчины, остатков прежде перевозимых грузов и даже запаха. Подготовкой: зачисткой и мытьём – занимается экипаж: постороннему трудно представить, как после перевозки угля подготовить трюмы под зерно, да ещё на твиндекере, в трюмах которого выпирают поперечные рёбра жесткости – шпангоуты и продольные – стрингеры, а о твиндечном перекрытии и говорить не хочется, настолько много там уголков, отверстий и укромных местечек, где скрываются остатки предыдущих грузов. Необходимо вычистить многие тысячи квадратных метров поверхностей с самыми разными уклонами, и всё это во время океанских переходов со штормовыми условиями. Формально работа не входит в круг основных обязанностей экипажа, а в случае выполнения оплачивается отдельно по установленным ставкам для данного вида работ. Всё вроде бы ясно: не хочешь принимать участие в подготовке трюмов – не принимай, НО. Здесь наступает самое главное, по сути дела – момент истины: отказаться можешь, правда, в последний раз, ибо сразу же попадёшь в список неблагонадёжных, морально неустойчивых, которым не место среди людей, облечённых доверием Родины представлять её за границей. Круг замкнулся: лишение допуска к загранплаванию и увольнение из компании с волчьим билетом. Поэтому «назвался груздем – полезай в кузов», в смысле в трюм, да поспешай и вкалывай за страх и совесть вместе взятые.
Старший помощник прикинул предварительный расчёт и итоговую причитающуюся экипажу сумму за необязательные обязанности по подготовке трюмов и довёл до сведения каждого на общесудовом собрании. Деньги умеют считать все, независимо от образования, способностей, должностей и рангов, и в течение нескольких секунд без какой-либо калькуляции послышалось всеобщее одобрение. Сумма, выпадавшая на ординарный пай, впечатляла и вдохновляла на трудовые подвиги, о которых часто сообщали средства массовой информации. Сразу же после выхода из Владивостока, разделившись на бригады, с энтузиазмом принялись за дело, борясь со ржавчиной, от которой спасу нет в солёных водах морей и океанов, зачищая и окрашивая грузовые помещения.
Уже после выгрузки замечательного экспоната выставки «ЭКСПО-86» пароход отвели на рейд в ожидании освобождения причала, где будет производиться погрузка серы на Северную Корею, а заодно зачистить находившиеся под космическим экспонатом ещё не ухоженные места. О соблюдении необходимых правил техники безопасности говорить не приходится, дай бог, чтобы ничего не случилось, ибо по той же технике безопасности таковые опасные для жизни работы и вовсе недопустимы в открытом море, не говоря уже о северной части совсем не тихого океана.
Через судового агента раздобыли настоящую справку из стивидорной компании о расценках местных докеров при выполнении работ по подготовке трюмов судна в порту, ибо расценок о труде в море не существует, так как они попросту недопустимы. Но даже по стояночным нормам итоговая сумма впечатляла: 22 тысячи канадских долларов, где-то около 15 тысяч американских, из которых экипажу причиталось 2 тысячи инвалютных рублей. Казалось, для компании выгода очевидная, но только казалось, стоило вспомнить компенсацию за отказ от лоцманов в иностранных водах и портах, когда всего-то выплачивалось 5% в чеках ВТБ от сэкономленной суммы, то есть двадцатая часть, что заставляло насторожиться. Не любят они возвращать даже более правдоподобную часть честно заработанного, чтобы кур не смешить.