Виталий Хрошин – Самые слики. Хроники «Формулы-1» (страница 7)

С раннего возраста Фарина готовился присоединиться к семейному бизнесу, но в какой-то момент что-то пошло не так. Стоило ему в девять лет сесть за руль маленькой машинки на территории завода отца, как все было кончено. Юный финансист погиб, так и не успев таковым стать. Зато родился великий пилот, золотыми буквами вписавший свое имя в историю.

Талантливый человек талантлив во всем – это как раз про Фарину. В молодости он занимался бегом, научился играть в футбол и кататься на лыжах, а позже получил докторскую степень по праву в Туринском университете, став дотторе Джузеппе Фарина. Но если академический титул дался ему относительно легко, то вот путь к славе в автогонках оказался куда более длинным и тернистым.

Отучившись, он пошел в армию в чине офицера кавалерии. Рассказывали, что молодой лейтенант просто наслаждался обращением с лошадьми. И лишь одна мысль в то время не покидала голову Нино: «Почему лошадь подо мной всего одна? Больше, мне нужно больше лошадей!»

После Первой мировой войны настало время вернуться к гражданским будням, которые в семействе Фарина порой оказывались весьма насыщенными. С 16 лет наш герой регулярно сопровождал своего любимого дядю Пинина на гонках в качестве пассажира (тогда подобное было в порядке вещей). Первое же сольное выступление Нино приключилось в 1930-м, чуть не став по совместительству и последним. Джузеппе купил себе Alfa Romeo, но новичкам везет далеко не всегда – в горной гонке он попал в грандиозную аварию, в которой получил серьезные травмы, сломав плечо и сильно порезав лицо.

Однако подобное происшествие не охладило пыл итальянца – Нино участвовал в гонках при любой возможности, в течение нескольких лет управляя частными Alfa Romeo и Maserari. Учитывая, что техника была далеко не лучшей, проявить себя удавалось редко. Оставалось лишь уповать на то, что найдется человек, способный разглядеть потенциал в юном гонщике. В конце концов Нино удалось произвести впечатление на Энцо Феррари, который завербовал его в свою Scuderia Ferrari.

Там Фарина нашел друга – настоящего друга. Им стал легендарный Тацио Нуволари, чей талант и упорство были и поучительными, и вдохновляющими. Тацио буквально стал наставником Нино. По вечерам, за бокальчиком любимого шнапса, он прививал нашему герою азы гоночной науки: правильные траектории, точки торможения и принципы разгона на выходе из поворота. Для все еще юного по гоночным меркам тех лет парня эта школа была неоценимой. Так под руководством Нуволари будущий первый чемпион мира стал действительно зрелым пилотом.

Уже в начале 1937 года Фарина одержал победу в Гран-при Неаполя. Став в 1938-м заводским гонщиком и лидером Alfa Romeo, Фарина добыл три вторых места, в том числе на Гран-при Италии, а в 1939-м победил в двух гонках «вуатюреток» (своего рода аналоге нынешней «Формулы-2») и завоевал главный трофей в гонке спортивных автомобилей в Антверпене. Помимо этого, с 1937 по 1939 год Джузеппе Фарина трижды становился чемпионом Италии по автогонкам. Казалось, что впереди долгая и успешная карьера, но перетасовка правил и откровенно воинственная политика, как в самой Европе, так и внутри Италии, привели к тому, что в конце 1930‐х гонки стали больше напоминать откровенный бардак. Повсюду летали «серебряные стрелы», причем очень быстро, а Фарина, оказавшись дежурным по итальянскому автоспорту, спасал ситуацию как мог. Плюс ко всему, дружище Нуволари оказался больше гонщиком, чем патриотом, и при случае перебрался в ненавистный всеми итальянцами немецкий концерн Auto Union.

Болиды в то время с каждым разом оказывались все быстрее, и управлять ими становилось практически невозможно. Неудивительно, что Ассоциация признанных автоклубов (довоенное название ФИА) начала колдовать над техническим регламентом, чтобы как-то замедлить «гонку вооружений». Все понимали, что главная цель в этой войне одна – победить немцев. Для этого итальянцы сосредоточились на младшем классе с полуторалитровым двигателем в надежде на то, что у немецких монстров таковых попросту не окажется, но… у тех были ресурсы. Вкинув кучу денег в пожарище автогоночной войны, Mercedes вышли победителями и из этой ситуации.

Немецкие «самовозы» уже на Гран-при Триполи 1939-го, который проводился по полуторалитровому регламенту, разделали всех под орех. Итальянцы же в это время долго и упорно корпели над своим чудо-оружием – Alfetta.

Впрочем, эти баталии уже не имели никакого значения – на просторах Европы разгоралась другая, самая крупная и жестокая война в истории человечества. Джузеппе стал танкистом: как говорится, потерял в скорости, зато приобрел в разрушительной силе.

Спустя несколько лет, полных лишений и тягот воинской службы, в Италии вновь воцарился мир. Фарина остался жив и, как любой солдат, после всех ужасов войны захотел тихого семейного счастья. Нино женился на Эльзе Джаретто, элегантной и стильной женщине, которая управляла эксклюзивным модным центром в Турине. Она считала автоспорт глупым и опасным занятием и пыталась убедить мужа остановиться. Но через три дня после свадьбы ее возлюбленный вылетел на гонку в Аргентину.

Как вы уже поняли, Фарина вернулся в автоспорт. Он присоединился к заводской команде Alfa Romeo вместе с Акилле Варци. После войны Акилле плотно сидел на морфине, который использовал в качестве обезболивающего, но смог избавиться от пагубной привычки благодаря все тому же Тацио Нуволари и обрел былую форму. Компанию им составили Жан-Пьер Вимий и Диди Тросси. Джузеппе было всего 38 лет. Да, «всего»! Тогда этот возраст считался пиком формы. Сами же гонки представляли собой мешанину из довоенных монстров, бережно спрятанных по гаражам до лучших времен. Тех лучших времен, которые и настали с окончанием войны. В марте 1946-го было принято решение пока что ничего не трогать, Гранд-эпрёв (самые крутые Гран-при) не проводить, а также оставить довоенный регламент в силе до конца сезона, начав наводить порядок позднее так, чтобы он стал порядком с 1947-го. Поэтому сезон-1946 представлял собой сборник заездов различного регламента – как будущего, так и довоенного, – а на некоторые гонки организаторы вообще могли выставлять свои требования по литражу.

Назвать сезоном, к слову, это было сложно: никакого общего подсчета очков не велось, важно было победить в конкретной гонке. Победил, ну и молодец. К тому же пилоты не концентрировались на каком-то определенном чемпионате. В один день это могла быть «формула», в другой – «Милле Милья» или еще какая-нибудь внезачетная гонка спортивных автомобилей.

Одержать победу в составе Alfa Romeo Нино удалось лишь на Гран-при Наций в Женеве, а закончился год и вовсе скандалом. Конфликтность и надменность Фарины привела к трениям в команде. Лучший и в будущем непременно легендарный итальянец не собирался мириться с приказами пропускать партнеров по команде на трассе. В знак протеста он, несмотря на лидерство, остановил автомобиль за четыре круга до финиша гонки в Милане. Так статус первого номера самой грозной команды тех лет достался синьору Варци. Правда, год спустя он погиб на тренировке Гран-при Швейцарии.

Последствия не заставили себя долго ждать – нашему герою пришлось годик, что называется, посидеть и подумать над своим поведением. В 1948‐м он выступал лишь в аргентинской серии гонок «Темпорада».

Вернувшись в Европу, Фарина выиграл Гран-при Наций и Большой приз Монако на Maserati, а также вернулся на одну гонку за руль Alfa Romeo 158, став вторым на Гран-при Швейцарии. Одновременно с этим он успел протестировать первую машину Ferrari, созданную для гонок Гран-при. Позже, пилотируя детище Энцо, малышку 125-ю с гарцующим жеребцом на бортах, Нино принес Коммендаторе и дебютную победу в «Формуле-1» – итальянцу не нашлось равных в заезде вокруг озера Гарда.

Впрочем, какими бы хорошими ни были те времена, в Европе по-прежнему царил хаос. На Гран-при в Буэнос-Айресе 1949 года Alfa Romeo потеряла Вимия: пилот погиб во время тренировочных заездов за рулем Gordini. Через несколько месяцев оборвалась и жизнь Тросси, проигравшего борьбу с раком легких. Череда столь мрачных событий лишь подтвердила решение Alfa Romeo прекратить участие в гонках. Ко всему прочему уже покинул этот мир Этторе Бугатти, на масштабную перегруппировку закрылся завод Maserati, а в BRM еще не успели построить свои машины. «Большие призы» превратились в сражения частников на допотопных Talbot, Simca и покупных Maserati с новичками из Ferrari.

Сложилась ситуация, при которой грозным железным монстрам «Формулы-1» попросту не осталось места, сложные и дорогие машины никому уже не были нужны. Послевоенный мир стремился к конвейеру дешевых малолитражек, доступных всем и каждому, а гонки Гран-при воспринимались как пережиток прошлого.

На этом бы «Формула-1» и канула в лету, однако в конце 1949-го, разобравшись со всеми проблемами, о возвращении пусть и на старых, но модернизированных 158-х заявили в Alfa Romeo. Вдобавок Международная автомобильная федерация объявила, что с сезона-1950 будет присуждать звание чемпиона мира лучшему гонщику гонок Гран-при. «Формула-1», словно птица феникс, сгорев дотла, возродилась в новом качестве – в качестве официального и главного автоспортивного чемпионата планеты.