Виталий Хрошин – Самые слики. Хроники «Формулы-1» (страница 8)

В послевоенные годы в автоспорте главенствовала философская теория, которую гениальный конструктор Фердинанд Порше сформулировал так: «Совершенный гоночный автомобиль пересекает линию финиша первым и затем разваливается на части». Переводя с философского на инженерный язык: «Если бричка еще способна ехать после успешно проделанной работы, значит конструктор перестраховался, заложив в детали слишком много прочности, то есть потерял в скорости».

Это были гробики для «полетов на земле», состоявшие из шасси, кокпита, обшивки, мотора, бензобака и колес – все! Мотор спереди, бензобак сзади, а посередине какой-нибудь отважный безумец.

Создавая чемпионат, организаторы использовали действующий технический регламент. Ах, какой же это был регламент! Он, вероятно, до сих пор снится Эдриану Ньюи в счастливых снах, а просыпаясь, он воспринимает реальность как кошмар. Проще говоря, ограничивались только основные характеристики узлов и агрегатов, а в остальном – полная свобода творческой мысли.

Очки в чемпионате начислялись за места на финише с первого по пятое по схеме 8-6-4-3-2; еще одно очко присуждалось за лучший круг в гонке. Чемпионом становился пилот, набравший наибольшее количество баллов. В зачет чемпионата шли четыре лучших результата из семи этапов, причем одним из них стала американская 500-мильная гонка в Индианаполисе. Она банально носила статус Гранд-эпрёв, и больше в Северной Америке этим похвастать никто не мог, а чемпионату мира нужно было максимальное присутствие на всех континентах. Мало того, что трасса представляла из себя овал, вдобавок другими в Индианаполисе были и правила, и машины, и пилоты. В общем вы поняли – «королева автоспорта» сразу же исключила логику из числа гостей.

Учитывая многолетнее превосходство своих 158-х, первый титул чемпиона должен был достаться одному из трио Alfa Romeo. Это были признанные асы тех лет: 38-летний новичок «больших призов» Хуан-Мануэль Фанхио, 52-летний Разбойник из Абруцци Луиджи Фаджоли и 43-летний Нино Фарина. Нетрудно догадаться, что по начальным буквам фамилий их довольно быстро стали называть «Три Фа». Но поговорим подробнее о той машине, благодаря которой этот триумф стал возможным, ведь, как и все великое, рождалась она в муках.

Сразу отметим, что в этой истории спорных моментов больше, чем в сериале «Игра престолов». На заре автогоночных времен в Alfa Romeo трудился гениальный инженер по имени Витторио Яно. Он много и упорно работал на благо компании, обслуживая различные предвоенные заказы.

Для того чтобы их гоночная программа могла существовать достаточно автономно, ломбардийцы выкупили Ferrari. Коммендаторе остался у руля «Скудерии», а в качестве подмоги получил протеже Яно Джоаккино Коломбо. Однако номинально гоночной программой главной итальянской команды управлял испанец Вильфредо Рикарт. Почему номинально? Да просто потому, что в автогоночном конструировании он понимал значительно меньше коллег и был больше «говорящей головой», чем инженером.

Перед всем этим конструкторским бардаком тогда была поставлена конкретная задача: «Нужна новая машина!»

И вот четверо мыслителей, каждый в меру своих способностей, взялись за сие нелегкое дело. Яно и Рикарт взяли на себя роль местных «альфа-самцов», готовых, в случае чего, применить любые методы психологического насилия, ну а Коломбо с Феррари занялись непосредственно разработкой. Забегая вперед, скажем, что Энцо в итоге назвал главным вдохновителем создания 158-й себя. Он же Феррари, он же может себе такое позволить. На самом деле Коломбо притащил в кабинет нового начальника целую кипу чертежей, которую в качестве чуть ли не мусора передал с ним Яно, и предложил создать среднемоторный болид, по сути, скопировав Auto Union. Синьор Феррари серьезно посмотрел на все представленные варианты, и… благополучно послал Коломбо думать дальше, выдав одну из своих знаменитых фраз: «Телегу всегда тащит вол, а не наоборот!»

Существовала и еще одна загвоздка. Дело в том, что 158-я задумывалась как «вуатюретка», то есть полуторалитровая «младшеклассница», для чего от 16-цилиндрового двигателя, разработанного Яно, отпилили половинку. Расчет был на то, что в будущем на Alfetta, как ее нежно прозвали итальянцы, установят мотор, соответствующий регламенту Гран-при, каким бы он ни был. Работы велись круглосуточно, причем Энцо Феррари лично руководил процессом и постоянно мотался по частным мастерским в поисках лучших материалов.

Параллельно с этим будущий Коммендаторе пытался воспользоваться неожиданным увольнением Яно из Alfa Romeo. Энцо вынашивал планы по созданию Scuderia Italia, главной «конюшни» страны – его откровенно бесила необходимость отсиживаться в тени Alfa. Естественно, до тех пор он не собирался отказываться от использования основных сил миланского автогиганта, намереваясь сделать 158-ю гениальной и непобедимой, после чего присвоить ее себе.

Феррари предпринял хитрый ход: он выкатил полусобранные болиды во двор, пригласил журналистов и произнес пламенную речь, мол, «мы теперь на гарцующем коне, скоро всех порвем, а вот это вот все наши детища». Тогда это мероприятие, которое ныне вполне можно назвать презентацией прототипа, стояло чуть ли не на грани откровенного мошенничества. В ответ на подобную дерзость Alfa Romeo выкупила все барахло Феррари, а самого Энцо затем назначила директором собственной заводской команды. Естественно, четыре почти построенных 158-х при этом отправились в Милан и достраивались уже на базе Alfa Corse.

7 августа 1938 года работы закончились, и будущие «самовозы» начали свой путь в автоспорте. Впрочем, в 1939-м в Mercedes, как уже говорилось выше, сделали ответный ход со своими «полуторками» в Триполи – козлом отпущения назначили Энцо Феррари, уволив его окончательно.

Как мы знаем, «инженер» Энцо не расслабился и после войны продолжил попытки создать-таки «Скудерию» своей мечты. Однако бывшие хозяева нанесли ему еще один очень мощный удар под дых – забрали у него Коломбо, дабы тот сдул пыль со 158-х и в отсутствие немцев обеспечил этим машинам многолетнее доминирование. Так и получилось. В 1946-м они выиграли все гонки, в которых приняли участие. К 1950 году доработанные 158-е по-прежнему оставались самыми грозными и быстрыми болидами в мире, поэтому победителя первого чемпионата мира среди гонщиков Гран-при можно было угадать с вероятностью один к трем.

Отметим, что сезон для Фарины едва не закончился, так и не начавшись. В тренировках «Формулы-2» перед Гран-при Марселя наш презирающий опасность патриций попал в аварию. Из-за травмы итальянец был вынужден пропустить гонку в Сан-Ремо – именно на нее для замены своего лидера в Alfa Romeo и пригласили Фанхио, который в итоге одержал победу, окончательно сформировав то самое «Три Фа».

13 мая 1950 года, Сильверстоун, Англия – гонка, которую принято сейчас считать родоначальницей истории «Формулы-1». Весь подиум в ней оккупировали представители Alfa Corse, а главный трофей достался… правильно, Фарине, который добавил к успеху еще и лучший круг.

Второй зачетный этап – Гран-при Монако. Основным событием гонки стал массовый завал в конце первого круга в районе поворота «Табак». Его жертвами оказались более половины участвующих пилотов, в том числе два из трех гонщиков Alfa Romeo. Не избежал попадания в их число и наш герой. Финишировать смогли всего семь человек, а победил в заезде Фанхио. Примечательно, что он опередил ставшего вторым Аскари на целый круг, а Луи Широна – на два. Плотность результатов? Нет, не слышали.

О существовании следовавшего за Монако этапа в Индианаполисе европейский пелотон решил, по сути, забыть, оставив новый раунд разборок до Швейцарии. Там «Три Фа» вновь доминировали, но лидировавший Фанхио сошел, и победа досталась Нино. По итогам четырех этапов Фарина возглавлял таблицу чемпионата с 18-ю очками, на второй строчке расположился Фаджоли, набравший 12 баллов, Фанхио шел третьим с девятью.

В Бельгии будущего чемпиона накрыли неожиданные проблемы с трансмиссией – он завершил заезд только четвертым, что по меркам того сезона можно было считать провалом. Особенно на фоне второй победы Фанхио.

После шестой из семи зачетных гонок, которую принимала французская трасса «Реймс-Гу», надежды на итоговый триумф некогда главного гонщика Италии стали еще менее радужными. Да, поначалу Фарина даже лидировал, однако затем у него возникли проблемы с подачей топлива, которые отбросили Нино далеко назад. Впоследствии Джузеппе сумел прошить пелотон и выйти на третье место, но лишь для того чтобы позже сойти окончательно и со стороны наблюдать за третьим триумфом Фанхио. Аргентинец, к слову, добавил в свою копилку и лучший круг.

Заключительная гонка сезона прошла на уже тогда легендарной, имевшей звание «Храма скорости» трассе в итальянской Монце. Кому же достанется первый в истории титул чемпиона мира, итальянцу или аргентинцу? Теоретические шансы на успех тогда имели все три «альфача», но Фаджоли устраивала только победа – достижение, которым Разбойник из Абруцци в 1950-м похвастать не мог. К тому же оба его главных конкурента должны были непременно сойти с трассы, что тоже казалось практически невероятным.