Василий Степанов – Великий подвиг труда (страница 38)
Колонна добилась значительно большего среднесуточного пробега паровозов, повела тяжеловесные поезда, ввела в систему кольцевую езду и следование по участку без дополнительного набора воды, увеличила полезную работу локомотивов и экономию средств.
В середине зимы 1942—1943 годов самым напряженным участком оказалась линия Челябинск — Синарская. Паровозы застревали каждую поездку на 3—4 суток. Агафонов обратился к руководителям дороги с просьбой отдать этот участок паровозам его колонны. Просьбу удовлетворили. Коллектив колонны (к этому времени в ней насчитывалось одиннадцать паровозов) добился того, что на этом плече паровозы стали оборачиваться за сутки, а отдельные локомотивы даже за 12 часов. Уже в марте 1943 года участок Челябинск — Синарская был «выведен из прорыва.
Почин Агафонова был подхвачен железнодорожниками всей нашей страны. Он был одобрен Наркоматом путей сообщения. Вот что писал в те дни журнал «Большевик» (№ 4 за 1942 г.):
«На железнодорожном транспорте стремление работать по-фронтовому выражается в организации… колонн паровозников… Машинист-орденоносец депо Челябинск Южно-Уральской железной дороги т. Агафонов и его напарник т. Жданов предложили организовать работу в колоннах на началах строгой воинской дисциплины… На предложение тт. Агафонова и Жданова живо откликнулись железнодорожники нашей страны. В короткий срок на железных дорогах появились десятки подразделений паровозников и других работников транспорта, работающих на основе воинской дисциплины».
Уже к апрелю 1942 года на Челябинском узле работали в разных службах 10 производственно-воинских подразделений, объединявших 356 человек. Они достигли больших производственных результатов. На дороге в целом к этому времени насчитывалось 127 таких подразделений, в которых работало свыше двух тысяч человек.
Коммунист Петр Александрович Агафонов, первоклассный знаток своего дела, был воспитателем десятков молодых рабочих. В коллективе железнодорожников всего узла он пользовался авторитетом. После войны ему было присвоено звание лауреата Государственной премии. В начале 50-х годов он избирался депутатом Верховного Совета СССР, членом обкома партии.
Закончен ремонт паровоза «Подарок Сталинграду».
Много можно рассказать и о славных делах движенцев станции Челябинск. Остановлюсь на одном примере.
Летом 1942 года «узким» местом на станции было формирование поездов. В июне план формирования поездов выполнялся лишь на 65 процентов. Анализируя причины, партийный комитет узла установил, что в сортировочном парке — «фабрике» формирования поездов — первые 2—3 часа каждой смены почти выпадали. Маневровые паровозы к началу смены оставались без угля и воды, пути парка были забиты вагонами. Много времени тратили на экипировку, расчистку путей. Отсутствовала увязка между составительскими бригадами подгорочного парка и дежурным по горке.
Как раз в этот период мы узнали о методе почасового соревнования, примененном в цехах Кировского завода.
Партком собрал составителей поездов, маневровых машинистов, осмотрщиков вагонов, маневровых диспетчеров, дежурных по парку. Говорили об опыте танкостроителей — борьбе за ритмичность в работе, что для железнодорожного транспорта особенно важно. На следующее дежурство составители, маневровые машинисты и осмотрщики вагонов пришли на работу за час раньше, ознакомились с положением на путях, состоянием маневровых средств, узнали о подходе новых поездов и о назначении грузов. Был составлен сменный план формирования поездов. Составительские бригады стали работать с тремя паровозами, а четвертый был подменным, заменял уходящих на экипировку. В остальное время подменный паровоз выводил готовые составы в парк отправления. Администрация станции внесла коррективы в специализацию путей, пересмотрела очередность роспуска поездов с горки.
На вышке маневрового диспетчера установили специальную доску учета почасового соревнования с макетом больших часов. В любой час каждый мог узнать, как составительские бригады формируют поезда. На помощь составителям партком послал бригаду опытных движенцев.
Результаты первого дежурства превзошли все ожидания. Впервые за 8 месяцев 1942 года смена выполнила задание по формированию поездов на 143 процента. Впереди шла комплексная составительская бригада П. И. Данилова. Смена маневрового диспетчера Овсюкова ввела в систему метод почасового соревнования и за вторую половину августа выполнила задание по формированию поездов.
Опыт смены Овсюкова был принят на вооружение всеми составительскими бригадами станции. Узловой партком и райком профсоюза железнодорожников стали ежемесячно присваивать звание «Лучший составитель узла» с занесением имен в книгу почета. Первой в эту книгу занесена фамилия составителя Щелкунова.
Большую помощь партийным организациям узла оказывали лекторы и пропагандисты обкома и горкома партии. С новой силой развернулось социалистическое соревнование под лозунгом «Урал железнодорожный должен идти в ногу с Уралом индустриальным».
Памятен такой факт. Зимой 1943 года Челябинский вагонный участок остался без буферных стержней. Начальник вагоноремонтного пункта доказывал, что участок в состоянии изготовлять только 15 буферных стержней в сутки, а их требовалось ежесуточно 500. На материальном складе стержней не оказалось. Положение становилось весьма серьезным.
Работники узлового парткома рассказали об этом токарям пункта. Узнав, что из-за нехватки стержней останавливаются поезда, токарь С. Г. Баннов заявил: «Пусть обеспечат меня поковками — я дам пять норм в смену». И действительно, на второй день, 20 февраля, Баннов вместо 7 по норме обточил 44 стержня, а еще через день — 53, то есть 750 процентов нормы. Об этом немедленно известила «молния»: «Слава стахановцу военного времени товарищу Баянову. Он по-большевистски борется за своевременное отправление поездов на фронт». В этот же день администрация участка объявила Баннову благодарность с вручением подарка. То была продуктовая посылка — самый ценный подарок в то время.
С. Г. Баннов перешел работать на два станка. Не отставал от него и напарник Д. В. Мишин. В борьбу за скоростной выпуск стержней включились и кузнецы, обеспечивая токарей достаточным количеством поковок.
Примеры трудового героизма железнодорожников стали массовыми. Родина высоко оценила их подвиг. Президиум Верховного Совета СССР уже в первый год войны наградил орденами и медалями сотни железнодорожников. Среди награжденных были машинисты Челябинского депо П. А. Агафонов, Ф. Я. Жданов, С. Д. Перминов, К. П. Екимов, составитель Игольников и другие. После победоносного окончания Великой Отечественной войны, 29 июля 1945 года, за успешное выполнение заданий правительства и военного командования по перевозкам оборонных и народнохозяйственных грузов многим работникам Южно-Уральской дороги вручены ордена и медали Советского Союза.
Железнодорожники вписали славную страницу в историю Великой Отечественной войны.
В. Р. Гравишкис
ПЕРВЫЙ УРАЛЬСКИЙ АВТОМОБИЛЬ
Гравишкис Владислав Ромуальдович (1909—1969), писатель. Во время войны работал редактором миасской городской газеты.
Над Москвой стояла тревожная осень 1941 года. В эти дни на Московском автомобильном заводе днем и ночью шла напряженная работа. Станки снимали с мест. Их охватывали тугими кольцами тросов, ставили на платформы, готовили к трудному пути на далекий Урал, в город золотоискателей — Миасс.
Первым секретарем Миасского райкома партии работал С. К. Петров. Райком партии помещался в большом белом доме на площади Труда — в том самом, где в 1918 году был штаб и общежитие красногвардейской дружины. Кабинет Петрова — на втором этаже. Как-то утром сюда вошел плотный человек среднего роста. Он протянул руку и представился:
— Лихачев. Начальник главка автомобилестроения… Будем налаживать здесь производство. Приедет много квалифицированных рабочих, специалистов.
— Трудновато придется, — оказал Петров. — Жилищ у нас небогато.
Начались горячие и трудные дни. Семен Кузьмич Петров, председатель райисполкома Николай Филиппович Раков объезжали из конца в конец район, выискивая жилые площади. Не меньшие трудности представлял и другой вопрос: питание.
— Большую помощь оказал нам тогда сельхозкомбинат — пригородное хозяйство золотодобывающего предприятия, — рассказывал Семен Кузьмич.
Сельхозкомбинат (ныне — Черновский совхоз) был одним из самых крепких и продуктивных хозяйств Миасского района. Дружный коллектив воспринял указание райкома как боевое задание.
Пришлось видеть, как один из организаторов хозяйства, В. А. Подобрий, щелкал на счетах, прикидывая, сколько можно выделить овощей, картофеля, продуктов животноводства для автозаводцев.
А эшелоны Московского автозавода прибывали и прибывали в Миасс. По новой, только что проложенной ветке они шли в глубь Миасской долины. Здесь на пустом месте предстояло организовать автомобильный завод.
Ни производственных, ни жилых площадей не было. Днем и ночью горели костры. Днем и ночью по ухабистой дороге, среди кряжистых пней, вереницей двигались тракторы, попарно сцепленные автомашины, волоча за собой поставленные на железные листы станки.
Одновременно велись строительные и монтажные работы. Каменщики только еще выкладывали стены, а в цехе уже устанавливали станки. В инструментальном цехе кузнечное отделение начало работать под открытым небом, крышу сделали позднее.