Станислав Зигуненко – 100 великих рекордов в мире автомобилей (страница 63)
Автомобиль-робот
Недавно компания «Дженерал моторс» представила прототип фантастического внедорожника, который движется по заданному направлению и легко справляется с напряженным уличным движением без помощи человека. Заложив информацию в навигационную систему автомобиля, можно наслаждаться поездкой, читать газету, говорить по телефону и даже выпивать спиртное.
Элементы этой технологии уже используются в некоторых автомобилях, снабженных сенсорами, например, предупреждающими водителя, чтобы он не врезался в другой автомобиль или в стену при парковке. Но полностью управляемая электроникой машина представлена впервые. Отчасти эти разработки финансируются министерством обороны США, которое тоже мечтает заполучить полностью управляемую электронным мозгом боевую машину.
Представители компании обещают, что создадут готовый к производству подобный автомобиль к 2015 году, а в 2018 м он поступит в широкую продажу. Они заверяют, что такая машина не способна разбиться и обеспечит пассажирам абсолютную безопасность. Приобретая такой автомобиль, не нужно будет учиться правилам уличного движения и навыкам вождения.
Уже подсчитано, что самоуправляемые машины вдвое сократят количество автодорожных инцидентов. Новая технология также способна заставить машины двигаться впритык друг к другу, как вагоны поезда, что освободит место на дороге и сократит время стояния в пробках.
Однако не менее трудным, чем доведение этой технологии до совершенства, будет убедить водителей оставить руль в покое. Психологи говорят, что многие автомобилисты, вкушающие удовольствие от ощущения своей власти над автомобилем, вряд ли согласятся подчинить свое передвижение электронике. Им будет все время казаться, что они движутся слишком медленно, и они начнут предпринимать рискованные маневры, чтобы обогнать впереди едущих…
Тем не менее лед уже тронулся. Скажем, компания «Toyota Motor» объявила о планах всерьез заняться разработкой и производством роботов-водителей.
Казалось бы, зачем одному из крупнейших в мире автопроизводителей связываться с подобной «чепухой»? Не зря же, наверное, компания «Sony» прикрыла свои робопроекты «Aibo» и «Qrio» до лучших времен?..
Ответы на эти вопросы во многом зависят от того, как этих самых роботов воспринимать. Одно дело – если как неких чудиков, способных полчасика повеселить хозяина своей тупостью и неуклюжестью, а потом отрубиться, начисто израсходовав энергию батареи. И совсем другое – если вспомнить, что современные автомобили обладают большинством присущих роботам характеристик: прежде всего способностью гибко реагировать на меняющееся окружение. Адаптивный круиз-контроль, поддерживающий постоянную дистанцию до впереди идущей машины на всем диапазоне скоростей; системы автоматического торможения при неожиданном появлении на дороге препятствия; кибер-надсмотрщики, следящие за тем, не заснул ли водитель и трезв ли он; автоматические парковщики – все это предвестники того, что в один прекрасный день киберы все же возьмут управление на себя.
А потому намерение «Toйоты» вдвое увеличить штат роботехников выглядит всего лишь как веление времени.
Пока же автомобили-роботы соревнуются с себе подобными на полигонах и специализированных трассах. Ежегодно, осенью или в начале зимы, в США проводятся конкурсы на лучшую конструкцию под эгидой Агентства передовых оборонных разработок (Defense Advanced Research Projects Agency, DARPA) – одного из подразделений Пентагона.
Как проходят подобные соревнования, давайте посмотрим на примере хотя бы третьего по счету конкурса DARPA Grand Challenge, проведенного 3 ноября 2007 года.
В соревнованиях обычно участвуют автомобили, переделанные командами из разных университетов мира. Они должны продемонстрировать полную самостоятельность передвижения по трассе. Вмешиваться в управление, даже дистанционно, не допускается.
А началось все в марте 2004го в окрестностях калифорнийского города Барстоу. Там же, по сути, все и завершилось: первый блин вышел комом. Лучшая из машин-участниц первого конкурса прошла лишь пять процентов всей дистанции. Между тем маршрут длиной 230 км был проложен по пересеченной местности, и автомобили должны были пройти по нему, уложившись в определенное время. Однако на практике семь из пятнадцати машин даже не сумели покинуть стартовую зону, а до финиша не добралась ни одна.
В октябре 2005 года на старт пустынной трассы в Мохаве вышли уже 23 команды, но опять-таки 18 из них к финишу даже не приблизились. Правда, четыре автомобиля справились с дистанцией по пустыне менее, чем за 10 часов, а победил с результатом 6 часов 54 минуты «Volkswagen Touareg» Стэнфордского университета, опередивший ближайшего преследователя на 11 минут.
Условия конкурса 2007 года оказались еще более сложными. Место действия перенесли из пустыни в городские условия, а сам конкурс получил название «Urban Challenge». Команды должны были привить своим подопечным правила, если не хорошего тона, то уличного движения, научив их ездить по улицам, с учетом дорожной разметки и разнообразных препятствий в том числе и движущихся. Причем от роботов– водителей требовалось замечать препятствия не только у себя под носом, но и вокруг на расстоянии до 200 м.
Автомобили в обязательном порядке должны были уметь обгонять, совершать повороты и развороты, в нужном месте останавливаться на перекрестке, даже парковаться. При этом маршрут протяженностью 96,5 км нужно было проехать не более, чем за шесть часов.
В общем, организаторы соревнований не собирались отдавать призовые 3,5 млн долларов вот так запросто.
Из 89 поданных заявок судьи отобрали для квалификационных заездов лишь 35 команд. Еще 24 отсеялись в ходе квалификации. Так что на старт «Urban Challenge» выехали лишь 11 машин-роботов. За два часа до старта команды получили флэшки с маршрутом, которые и скопировали в бортовой компьютер каждого автомобиля. По всему пути были расположены контрольные точки, над которыми в нужном порядке должен был проследовать передний бампер каждой машины.
В итоге все эти нюансы сказались на распределении призовых мест: выиграл вовсе не тот автомобиль, который финишировал в кратчайший срок, а тот, который получил наименьшее количество штрафных очков за нарушения дорожных правил.
Через час после старта с трассы сошли четыре автомобиля, при этом две машины умудрились столкнуться со зданиями. Позднее из гонки выбыл еще один робот. Неприятная ситуация возникла между автомобилями «SkyNet» и «Talos», которые, не разобравшись в дорожной ситуации, слегка задели друг друга. Впрочем, оба остались в строю и сумели закончить состязания, но уже не могли претендовать на призовые места.
К концу соревнований стало ясно, что на первый приз имеются три претендента: автомобиль «Junior» Стэнфордского университета, «Odin» из Виргинского технологического и «Boss» из Университета Карнеги-Меллона.
Хронологически первым пересек финишную ленту «Junior», однако при подсчете очков он оказался все же вторым, уступив победителю в средней скорости всего 1,5 км/час. Еще столько же проиграл «Odin», в итоговой табели о рангах он – третий. Ну а первым стал «Boss» со своей командой «Tartan Racing Team». Он двигался в среднем быстрее (22,5 км/час) и аккуратнее конкурентов.
Его привели к победе 27 датчиков и камер, установленных на машине, 500 тысяч строк машинного кода и, конечно же, команда грамотных инженеров, программистов и испытателей.
Конечно, это только первый шаг к фантастике в виде беспилотных танков или такси (на выбор). Скорость в 22,5 км/час даже для запруженной пробками Москвы выглядит смешной. Однако по окончании соревнований организаторы «DARPA Grand Challenge» лучились оптимизмом. По их оценкам, через десять лет роботы и впрямь смогут разъезжать по городским улицам.
Но до этого им еще многому предстоит научиться. Например, менять проколотые шины, заправляться, изменять маршрут в связи с дорожными авариями и транспортными пробками…
Однако, как говорят мудрые китайцы, дорогу осилит идущий.
Список рекордов
И в завершение этой книги позвольте привести список автомобильных рекордов, взятых из различных справочников и Интернета. Итак…
Самый быстрый автомобиль на солнечных батареях называется «Solar Star», с хорошей аэродинамической формой. Именно его 5 января 1991 года под австралийским солнцем, вблизи от Сиднея (база ВВС в Ричмонде, шт. Новый Южный Уэльс), немецкий гонщик Манфред Герман разогнал на взлетной полосе до 135 км/ч.
Самый быстрый автомобиль с дизельным двигателем – это прототип «Мерседеса С111/3» с рабочим объемом двигателя 3 л. Во время испытаний, проводившихся с 5 по 15 октября 1976 года на автодроме Нардо, Италия, он показал скорость 327,3 км/ч. В апреле 1978 года «мерседес» той же марки установил мировой рекорд, проехав за 12 часов 3773,5 км. Таким образом, его средняя скорость составляла 314,5 км/ч.
Самый быстрый автомобиль с паровым двигателем установил официальный рекорд – 206 км/ч (26 января 1906 года), не официальный – 236 км/ч (август 1985 года).
Самый быстрый автомобиль с электрическим двигателем – это болид «Импакт» компании «Дженерал моторс». Управляемый англичанином Клайвом Робертсом, 11 марта 1994 года автомобиль развил скорость 295,832 км/ч на полигоне в Форт-Стоктоне, штат Техас, США.