Николай Валуев – Крылья над Ангарой: 90 лет иркутского самолетостроения (страница 3)
Выпуск настоящего издания был бы невозможен без эффективной поддержки со стороны руководства компании «Яковлев», в частности, управляющего директора Василия Прутковского и директора профильного департамента Елены Маловой. Существенную помощь в выпуске книги оказал директор Департамента корпоративных коммуникаций ОАК Станислав Зуев.
Неоценимый вклад в создание книги внесли руководители ИАЗ: генеральный директор Александр Вепрев, технический директор Александр Сергунов и заместитель технического директора по программе МС-21 Николай Медведев.
Глава I
Строительство
Авиапром СССР: первые шаги
В истории Иркутского авиационного завода самым тесным образом переплелись биографии ОКБ А.Н. Туполева, В.М. Петлякова, С.В. Ильюшина, А.И. Микояна, П.О. Сухого, А.С. Яковлева, О.К. Антонова, В.Г. Ермолаева, ЦАГИ и Московского авиазавода № 39. В ней, как в капле воды, отразились события первых пятилеток, внешнеполитическая обстановка в мире, усилия, направленные на индустриализацию страны и создание национальной авиационной промышленности. Строительство авиазавода всколыхнуло старинный купеческий город на берегу полноводной Ангары и сформировало совершенно новый вектор его развития.
Конец 1920-х годов в советском авиастроении можно охарактеризовать как завершение этапа восстановления и стабилизации отрасли. К этому моменту закончился почти десятилетний период поиска наиболее эффективных организационно-управленческих форм, сложилась приемлемая научно-исследовательская, опытно-конструкторская и производственная инфраструктура, основной задачей которой было пополнение парка боевых самолетов ВВС РККА. Однако уровень внешних угроз требовал существенного наращивания объемов производства современных летательных аппаратов и поиска импортозамещающих изделий и технологий. Решить эти проблемы изолированно, в отрыве от смежных отраслей промышленности было невозможно.
До 1925 года вся авиапромышленность СССР структурно входила в состав Главного управления военной промышленности и подчинялась военному ведомству, которому была свойственна жесткая директивная система управления. Это не укладывалось в условия НЭПа и препятствовало развитию отрасли, поэтому 28 января 1925 года Совет труда и обороны СССР принял постановление, согласно которому упразднялся авиационный отдел Главвоенпрома и вместо него создавался Государственный трест авиационной промышленности (Авиатрест), наделенный достаточно широкими полномочиями в части хозяйственной деятельности.
Новая структура была подведомственна Главному управлению металлической промышленности Высшего совета народного хозяйства. В свою очередь первоначально в нее входили четыре самолетостроительных завода (Государственный авиационный завод (ГАЗ) № 1 им. Авиахима, ГАЗ-5 «Самолет» – Москва, ГАЗ-3 «Красный летчик» – Ленинград, ГАЗ-10 «Лебедь» – Таганрог), четыре моторостроительных завода и три подсобных предприятия.
Создание Авиатреста способствовало консолидации авиапромышленности и ее выводу из периода стагнации, что уже в мае 1925 года позволило сказать наркомвоенмору М.В. Фрунзе на Третьем Всероссийском съезде Советов, что в отношении авиационной промышленности страна имеет немалые успехи и что задача по устранению зависимости от заграницы решена:
СССР, по сути дела, в то время располагал весьма примитивной машиностроительной базой, износ основных фондов которой составлял порядка 30 %. Из-за неразвитости системы материально-технического снабжения те 11 предприятий, которые входили в систему Авиатреста, были загружены в 1925–1926 годах в среднем на 55 %. Станочный парк в это же время составлял 2886 единиц, из которых лишь 1938 были работоспособны. Таким образом, весьма остро стоял вопрос о расширении производственной базы отрасли и оснащении ее современным оборудованием. Решали его комплексно, не гнушаясь в том числе иностранной помощью.
19 января 1923 года немецкой фирме «Юнкерс» была выдана концессия на производство в советской России гражданских самолетов и двигателей. По договору фирме передавались построенные в 1917 году в районе подмосковной деревни Фили корпуса Русско-Балтийского завода, так и не вошедшего в строй из-за вспыхнувшей в стране революции.
Из Германии были завезены станки и другое технологическое оборудование, и началась сборка поршневых моторов BMW IIIa, а также самолетов «Юнкерс» J-20 и J-21 (в РСФСР они обозначались как Ю-20 и Ю-21). В 1927 году в связи с отказом от новой экономической политики (НЭП) концессия была свернута, а завод в Филях, согласно новой системе сквозной нумерации оборонных предприятий, получил № 22.
Небольшое количество построенных самолетов не может служить основанием для вынесения негативной оценки результатов деятельности концессии. Основной эффект заключался в том, что 22-й завод благодаря освоению самых передовых на то время технологий металлического самолетостроения стал технологическим флагманом авиастроительной отрасли. Не случайно именно здесь было развернуто серийное производство тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3, спроектированных в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева. Крупногабаритные цельнометаллические самолеты резко подняли планку требований к станочному парку, уровню технологических процессов и квалификации производственных кадров.
Но одного такого завода было мало. Прогрессивные технологии надо было внедрять и на других предприятиях. Увы, большинство из них к этому были не то чтобы не готовы, они просто не могли пойти на это в силу перегрузки производственных планов.
Принятый на XIV съезде ВКП(б) курс на индустриализацию страны в 1926 году дал мощный импульс развитию авиапромышленности. 16 октября 1929 года был утвержден первый пятилетний план, в котором на капитальное строительство выделялось из госбюджета 115 млн рублей. Вскоре эта цифра увеличилась до 159 млн рублей, а к концу года возросла до 642 млн рублей! Освоить эту сумму полностью не удалось: на 1 января 1933 года объем незавершенного строительства превышал 200 млн рублей. Отставание обуславливалось не только неумелым планированием, но и откровенной слабостью стройиндустрии на местах, острой нехваткой квалифицированных специалистов, распылением средств по десяткам объектов и тотальным фондированием практически всех необходимых материалов. Более того, проектно-сметная документация разрабатывалась конторами на стройках и никак не увязывалась с общими планами и возможностями народного хозяйства.
Положение дел удалось улучшить после создания Государственного института по проектированию авиационных заводов (впоследствии – Гипронииавиапром), открывшего свои филиалы в местах строительства новых объектов. Но на первых порах ставка делалась на энтузиазм, что частично оправдалось, хотя в целом ввод в строй новых заводов в Сибири и на Дальнем Востоке был далек от кинематографических и литературных легенд времен социалистического реализма.
Ценой многих лишений и зачастую неоправданных жертв к началу 1940-х годов удалось все-таки превратить полукустарную и слабо вооруженную в техническом плане отрасль в лидера машиностроения.
В каком-то смысле новые идеи и технологии проще было внедрять на новых заводах, не отягощенных еще напряженными планами серийного выпуска. Будучи главным инженером Авиатреста, А.Н. Туполев принимал самое активное участие в создании программы развития отрасли и, в частности, строительства новых производственных мощностей. Когда готовилось постановление о закладке двух новых заводов – № 125 в Иркутске и № 126 в Комсомольске-на-Амуре – им заранее была определена номенклатура изделий. Так, заводу № 125 предстояло строить разведчики Р-5 конструкции Н.Н. Поликарпова, но очень скоро их заменили на цельнометаллическую летающую лодку МДР-4, принадлежащую «перу» Туполева. Впрочем, масштабы еще только проектируемого завода явно не соответствовали солидным габаритам этой машины, ее сложности в производстве и высокой материалоемкости. А самое главное заключалось в том, что завод еще надо было построить.
Закладка промплощадки
Зимой 1932 года на заснеженном поле возле станции Иннокентьевская, что на левом берегу Ангары в семи километрах от Иркутска, появилась группа людей с геодезическими приборами. Проваливаясь в глубоком снегу, на морозе, они две недели размечали вешками контуры какой-то стройки. Любопытствующим давался стандартный ответ – здесь будет построен завод. Какой? Неважно, вам знать не положено!
Так начиналось строительство Иркутского авиационного завода. Но почему в такой спешке? Даже дилетанту ясно, что зимой размечать площадку для промышленного предприятия неправильно: мало ли что там, под снегом. Кстати, рядом, буквально в километре, под белым покровом находилось замерзшее в трескучий сибирский мороз болото. Но изыскатели не по собственной инициативе вышли в поле в такое неподходящее время. В Москве было принято решение – строить в Иркутске авиационный завод, и срочно требовалось подобрать подходящую площадку. Учитывая в основном холмистый рельеф округи, единственным ровным полем необходимой площади оказался пустырь между железнодорожными путями Транссиба и старым Московским трактом, проходившим вдоль берега Ангары. С севера этот пустырь граничил с деревней Боково, возле которой находился линейный аэродром гражданской авиации, с юга – с железнодорожным поселком Ленино.