Николай Валуев – Крылья над Ангарой: 90 лет иркутского самолетостроения (страница 2)
Появились и принципиально новые задачи, которые перед советским авиапромом во всей полноте не ставились. Например, создание системы поддержки эксплуатации гражданских самолетов, сложность которой на начальной стадии программы «Суперджет» была недооценена.
Эти факторы стимулировали создание в рамках ОАК дивизиона гражданской авиации, базой для которого стала корпорация «Иркут». Стратегическое решение об этом было принято в декабре 2016 года.
Последующие события и, прежде всего, дискриминационные западные торговые ограничения заставили ускорить преобразование отрасли. Произошла реструктуризация не только самолетостроения, но и смежных отраслей промышленности, в результате которой ОАК вошел в состав госкорпорации «Ростех».
В своем новом облике ПАО «Корпорация «Иркут» объединила активы, связанные с разработкой и производством гражданских самолетов нового поколения. В их числе филиал «Региональные самолеты» (ранее – АО «Гражданские самолеты Сухого»), разрабатывающий и выпускающий «Суперджеты».
Дальнейшее наращивание санкционного давления потребовало расширить полномочия корпорации «Иркут» как ядра дивизиона гражданской авиации ОАК. В сферу деятельности предприятия вошла координация всех, а не только новых программ региональных и магистральных самолетов. Главой «Иркута» в конце 2021 года был назначен Андрей Богинский, который одновременно стал заместителем генерального директора ОАК.
С 2022 года Минпромторгу России, «Ростеху», ОАК и «Иркуту» пришлось решать сложнейший комплекс вопросов, связанных с достижением технологического суверенитета, в том числе координацию поставщиков вплоть до четвертого и пятого уровней кооперации. За короткий срок была выстроена новая система управления гражданским самолетостроением нашей страны, которая охватывала поставщиков вплоть до нижних уровней кооперации.
Цикл преобразований завершился в августе 2023 года, когда корпорация «Иркут» получила новое название – ПАО «Яковлев». Переименование стало признанием заслуг выдающегося отечественного авиационного конструктора Александра Яковлева, под руководством которого были разработаны десятки самолетов, в том числе пассажирские авиалайнеры Як-40 и Як-42.
Изменилось не только название. До введения санкций гражданское самолетостроение рассматривалось, прежде всего, как бизнес-проект, параллельно развивающий предприятия и авиационную науку. В новых условиях на отрасль возложена государственная задача обеспечения транспортной безопасности России и связности ее регионов. В этом контексте логичными стали кадровые перемены, произошедшие в ноябре 2024 г., когда Вадим Бадеха возглавил ОАК.
Преображение завода
Дав старт корпоративному строительству, ИАЗ в 2010-х годах занял место технологического лидера российского авиапрома.
По своему технологическому уровню ИАЗ в начале XXI века входил в число передовых отечественных заводов, однако от лучших западных предприятий отставал. Об этом отставании еще в 1992 году написал в своей книге Феликс Кугель – главный инженер ИАЗ в 1964–1988 годах.
Догоняющее технологическое развитие стало в первых десятилетиях XXI века главной задачей ИАЗ, и она была решена за относительно короткий срок.
Ключевым фактором успеха стал системный подход, предусматривающий последовательную реализацию взаимоувязанных проектов. Каждый цикл развития включал технологическую модернизацию для вывода на рынок нового продукта. Одновременно создавалась база для последующих, более масштабных проектов.
Первым этапом в начале 2000-х годов стало внедрение новых технологий с целью наращивания темпов выпуска истребителей Су-30МК. Среди таких технологий – высокоскоростная механическая обработка на станках с программным управлением, использование CAD/CAM-технологий, лазерных трекеров и безэталонных методов изготовления оснастки на отдельных направлениях.
В 2004 году ИАЗ начал подготовку к производству агрегатов самолетов семейства Airbus A320 по программе международной промышленной кооперации (МПК). Конструкторская документация передавалась от европейского концерна EADS в традиционном бумажном виде. Для иркутян это был уже «прошлый век». Поэтому было решено оцифровать документацию, то есть перейти от чертежей к электронным моделям. Такого опыта в нашей стране на тот момент не было, однако специалисты завода в короткие сроки решили эту задачу. Все последующие новые проекты ИАЗ вел исключительно «в цифре».
В ходе программы МПК завод внедрил современные нормы и стандарты производства пассажирских самолетов, освоил ряд технологий и подготовил кадры для выпуска гражданской авиатехники. В дальнейшем эти компетенции облегчили организацию выпуска МС-21.
В 2006 году ИАЗ приступил к запуску в серийное производство учебно-боевых самолетов нового поколения Як-130. Эта работа также началась с перевода конструкторской документации в цифровой формат. Только на этот раз речь шла не о нескольких агрегатах, как в программе МПК, а о самолете в целом.
Одним из важных аргументов в пользу перехода на «цифру» стало сокращение сроков запуска производства как минимум в два раза. Это позволило выполнить государственные и экспортные контракты на поставку Як-130 и первыми вывести на мировой рынок реактивный учебно-боевой самолет нового поколения.
Успешная реализация программы Як-130 имела еще один важный аспект – улучшение взаимодействия и взаимопонимания с конструкторами Инженерного центра им. А.С. Яковлева, который в тот период уже начинал работы по самолету МС-21.
Подготовка производства этой машины стала для завода завершающим этапом технологической модернизации. Существенно выросли возможности заготовительно-штамповочного, механообрабатывающего, монтажно-испытательного производства. Были освоены самые передовые технологии механообработки, такие как зеркальное фрезерование.
Произошел рывок в развитии ИТ-инфраструктуры. Всех основных участников кооперации по МС-21 объединили высокоскоростные защищенные каналы связи, которые обеспечивают доступ в реальном режиме времени к единой базе документации по проекту. Проведено комплексное внедрение ERP-систем.
Революционные изменения произошли в сборочных технологиях. По техническому заданию, в разработку которого существенный вклад внесли специалисты ИАЗ, были построены автоматизированные линии агрегатной и окончательной сборки. Место специализированных стапелей заняли универсальные рабочие станции. Передовые технологии повысили скорость и качество сборки, а также позволили развернуть сборочные линии без нового строительства. По оценкам специалистов, для сборки МС-21 по старым технологиям площадь цехов пришлось бы увеличить в три раза!
Реконструкция завода была проведена без снижения возможностей по выпуску военной авиатехники. В 2015 году на фоне монтажа сборочных линий МС-21 ИАЗ выпустил свыше 60 самолетов по гособоронзаказу и на экспорт.
Одновременно с техническим перевооружением менялся и коллектив завода, кстати, один из самых молодых в ОАК. Верным стратегическим решением руководства ИАЗ стал курс на подготовку новых кадров своими силами, а в части инженерных кадров – организация целевого обучения (прежде всего в ИРНИТУ). Многие целевики впоследствии заняли на ИАЗ руководящие должности. Подготовку новых рабочих и постоянное переобучение всего персонала обеспечивает организованный силами завода в 2008 году современный Учебно-производственный центр.
Первые два десятилетия XXI века стали, пожалуй, самыми динамичными в истории завода. В 2003 году он был специализированным предприятием по производству военных самолетов с небольшой конверсионной программой в лице Бе-200. К началу 2020-х годов ИАЗ стал диверсифицированным заводом, который параллельно выпускает многоцелевые истребители, учебно-боевые самолеты и разворачивает серийное производство магистральных авиалайнеров. Причем вся продукция завода относится к лучшим образцам в своих классах и востребована на рынке.
Завод, созданный талантом и трудом иркутян, продолжает развиваться.
В последующих главах будут детально раскрыты основные программы ИАЗ, начиная с истребителя И-14 и заканчивая пассажирским лайнером МС-21.
В своей исторической части книга базируется на текстах, написанных Николаем Валуевым по заказу корпорации «Иркут» в 2003 году для книги «След в небе». Издание, инициированное руководителем департамента PR корпорации «Иркут» Еленой Федоровой, было выпущено к 70-й годовщине завода. В начале 2024 года Николай Валуев начал работать над уточнением и обновлением глав книги, однако преждевременная кончина не позволила автору закончить свой труд.
Продолжил начатое дело Андрей Фомин, благодаря которому были существенно расширены главы, посвященные самолету Бе-200 и развитию программы Су-30МК/СМ, а также с нуля были подготовлены новые главы книги, рассказывающие о программах Як-130 и МС-21. Кроме того, Сергей Сокут, который также стал автором вступления к книге, дополнил эти главы информацией о техническом перевооружении завода.