Николай Валуев – Крылья над Ангарой: 90 лет иркутского самолетостроения (страница 1)
Крылья над Ангарой
90 лет иркутского самолетостроения
Авторы: Николай Валуев, Андрей Фомин
При участии Сергея Сокута
© ПАО «Яковлев», 2024
© ООО «Рекламное Агентство АлексВ», оформление электронного издания, 2024
Предисловие
Авиационный завод сродни живому организму: он рождается в тяжких трудах, растет, переживая взлеты и кризисы, становится ядром промышленной семьи или превращается во вспомогательное подразделение более сильного и эффективного предприятия. Иногда попадает в эволюционный тупик и деградирует до конгломерата разрозненных производств.
В чем же заключаются секреты успеха или, наоборот, причины провала?
На первый взгляд, судьба авиазавода определяется исключительно на верхних этажах власти. Но если бы все зависело только от этого, Иркутского авиационного завода (ИАЗ) в его нынешнем виде сегодня бы не существовало. Приватизация предприятия в начале 1990-х годов означала, что завод как поставщик боевых самолетов государству не нужен. Однако другого системообразующего спроса для ИАЗ не было, поскольку всю свою жизнь он специализировался на производстве военной авиатехники. Тем не менее завод не просто выжил, но и стал одним из лидеров отрасли.
Тезис о том, что многое зависит от наличия у завода удачного продукта, также не выдерживает критики. С одной стороны, у иркутян такого продукта не существовало, его пришлось создавать в период радикальных реформ. С другой стороны, в 1990-е часть выпускающих востребованную рынком продукцию предприятий прекратила свое существование.
Вряд ли можно найти причины исключительно в субъективном факторе. Да, команда руководителей ИАЗ в период реформ оказалась на высоте. Но такие команды не появляются на пустом месте. Как правило, это следствие длительной селекции профессиональных и преданных своему предприятию руководителей. Кроме того, за лидерами должен стоять коллектив, разделяющий их цели и готовый самоотверженно преодолевать неизбежные трудности роста.
Поэтому для ответа на поставленные вопросы и поиска генов успеха следует обращаться к истории.
Короткий экскурс в прошлое
И начать, наверное, следует с важного факта: ИАЗ стал пионером промышленного самолетостроения на огромной территории Советского Союза от Урала до Тихого океана. Строительство трех авиазаводов в азиатской части СССР началось практически одновременно, но иркутяне, опираясь на человеческий капитал региона, первыми стали выпускать самолеты.
За четыре года Великой Отечественной войны, в условиях жестких планов и суровой ответственности за их невыполнение, ИАЗ освоил выпуск четырех типов самолетов, разработанных тремя различными КБ. Именно тогда начала формироваться школа, которая воспитывала у заводчан готовность к быстрым переменам. Она сыграла важную роль в первые послевоенные годы, когда завод сменил три типа бомбардировщиков двух КБ за десять лет. Полностью все преимущества мобильности коллектива раскрылись в начале XXI века.
С конца 1950-х годов ИАЗ параллельно строил самолеты двух разных классов – военно-транспортные Ан-12 и сверхзвуковые бомбардировщики Як-28. Для относительно небольшого по меркам советского авиапрома завода это сложная задача. Опыт ее решения актуален и сегодня, когда ИАЗ одновременно строит истребители, учебно-боевые самолеты и пассажирские лайнеры.
У программ «Ан» и «Як» было общее: в обоих случаях завод первым в стране начинал производство принципиально новых машин. Результатом стал рост конструкторского потенциала, позже востребованного в новых программах.
Выпуская несколько модификаций яковлевского самолета, ИАЗ накопил опыт системной интеграции сложнейшего по тем временам радиоэлектронного оборудования. Эти компетенции получили развитие в программе МиГ-27, а в начале нового столетия стали одним из факторов успеха Су-30МКИ.
Многолетняя работа с микояновским КБ вывела ИАЗ на внешний рынок. «Миги» из Иркутска поставлялись в страны на четырех континентах. Качественный скачок в международном сотрудничестве был сделан в рамках программы МиГ-27. Организация лицензионного производства этих машин в Индии стала трамплином для будущей кооперации с ведущими мировыми авиастроителями и поставщиками систем.
К началу 1990-х годов коллектив уже имел за плечами опыт работы с большинством отечественных КБ. ИАЗ – единственный авиазавод в нашей стране, выпускавший самолеты девяти марок: «Сухой», «Туполев», «Петляков», «Ермолаев», «Ильюшин», «Антонов», «Яковлев», «Микоян и Гуревич», «Бериев». Все эти КБ имели оригинальную конструкторскую школу, с каждым из них завод научился взаимодействовать, от каждого перенял и каждому передал знания и опыт.
В первые десятилетия существования завод опирался на специалистов, присланных из европейской части страны. В частности, кадровый потенциал ИАЗ ощутимо вырос в 1941 году за счет эвакуированного в Иркутск московского завода № 39. Вместе с тем от проекта к проекту выстраивалась региональная система подготовки персонала в вузах, техникумах, профтехучилищах и непосредственно на заводе. Серьезным подспорьем в деле подготовки кадров стали исторические и культурные традиции Иркутска – города первопроходцев. К концу 1960-х годов большинство работников всех уровней – от рабочего до директора завода – училось и продвигалось по карьерной лестнице в регионе.
Представители плеяды руководителей – Виктор Максимовский, Геннадий Горбунов, Алексей Федоров, Владимир Ковальков, Александр Вепрев – умели руководить заводом, понимая перспективы развития авиации и опираясь на поддержку коллектива. И что еще более важно – управленческая команда ИАЗ была способна взять на себя ответственность за развитие предприятия в самых сложных условиях.
Это ярко проявилось в период радикальных реформ, когда ИАЗ стал лидером в продвижении программ Бе-200 и Су-30. Развитие последней во взаимодействии с ОКБ Сухого позволило воплотить в жизнь самый удачный авиационный проект новой России – линейку истребителей Су-30МКИ/СМ.
В этой программе раскрылся весь накопленный за десятилетия потенциал ИАЗ, в частности, готовность к переменам, понимание специфических потребностей заказчика, способность работать с российскими и зарубежными партнерами.
Экспорт Су-30 обеспечил финансовую устойчивость, а затем и прибыльность предприятия. Завод к этому моменту в результате навязанной сверху приватизации стал частным. Ничто не мешало акционерам превратить прибыль в дивиденды. Но на ИАЗ и в его московском представительстве смотрели в будущее, и средства от экспортных поставок инвестировались в перспективные программы.
От завода – к корпорации
Команда, собранная Алексеем Федоровым, разработала и претворила в жизнь программу создания на базе завода диверсифицированной компании, входящей в элиту высокотехнологической промышленности России. Так из Иркутского авиационного производственного объединения выросла корпорация «Иркут». Отметим, что в отечественном самолетостроении стать ядром интегрированной структуры не смог ни один серийный завод, да и в других отраслях оборонки это удалось не многим.
Стратегическим шагом в развитии предприятия стало объединение в 2004 году корпорации «Иркут» и ОКБ им. А. С. Яковлева.
«Иркут», имеющий значительный инвестиционный потенциал и долгосрочные экспортные контракты, получил доступ к компетенциям в области разработки самолетов. Проекты ОКБ им. А.С. Яковлева – учебно-боевой самолет Як-130 и перспективный магистральный пассажирский самолет – обрели реальную перспективу, опираясь на финансовые возможности, технологический потенциал и квалифицированный коллектив ИАЗ.
В дальнейшем руководящая команда «Иркута» провела большую работу по организации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Ее первым руководителем был назначен Алексей Федоров, а корпорацию «Иркут» возглавил генеральный директор – генеральный конструктор ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» Олег Демченко.
Интеграция и передача функций управления программами снизу вверх – процесс объективный. Создание новых самолетов на фоне исчерпания советского научно-технического и технологического задела требовало объединения усилий и координации десятков НИИ, КБ, заводов, а также организации финансирования в объемах, непосильных для одной компании.
Возрастающие сложность и капиталоемкость техники заставили создавать специализированные центры компетенций, обеспечивающие разработку и производство изделий одного класса для нескольких программ. Примером такого центра стала компания «АэроКомпозит», вошедшая в состав корпорации «Иркут».