Николай Бодрихин – Герберт Ефремов. Исполненный долг (страница 14)
Наибольшее количество вариантов АРК с синхронизацией и демпфированием в конце раскрытия было сделано талантливым конструктором, учёным и преподавателем C. И. Генкиным. При этом использовались силовые приводы различных видов (пороховой, гидравлический, пневматический, пружинный).
Главным конструктором был утверждён гидравлический вариант и соответствующая ему принципиальная конструктивная схема. Здесь сказалась способность Владимира Николаевича сочетать в себе склонность к фантазии, практичность в принятии решений, учёт и предвидение в многокритериальных ситуациях, а также учёт имеющегося опыта в создании гидравлических силовых механизмов».
Разумеется, все эти особенности несколько усложняли и утяжеляли пусковой контейнер, но он всё равно оказывался легче, чем совокупность простого контейнера и пусковой установки, и главное — намного компактнее, процесс подготовки к пуску был много короче, то есть боеготовность ракеты существенно выше.
Как показало время, именно пусковой контейнер стал главной находкой Челомея. Впоследствии эта идея была блестяще развита при проектировании МБР УР-100, что позволило впервые в истории создать ампулизированную баллистическую ракету, заправленную агрессивным и токсичным, но высокоэнергоёмким жидким топливом, отличавшуюся высокой безопасностью и боеготовностью, продолжительным сроком хранения…
При выборе компоновочной схемы самолёта-снаряда Челомей избежал соблазна использовать хорошо отработанную в то время схему с лобовым воздухозаборником и центральным телом, реализованную в самолётах-снарядах Лавочкина, Ильюшина и Мясищева, а частично и на американской крылатой ракете «Регулус-1». Плотность компоновки этих изделий оказалась невысокой из-за значительного объёма внутреннего пространства снаряда, отводимого под воздуховод. По-видимому, Челомей, уже предвидя возможность создания противокорабельной модификации самолёта-снаряда, стремился получить в носовой части достаточные объёмы для размещения антенны радиолокационной головки самонаведения (ГСН). Кроме того, как показало дальнейшее развитие техники, схема с изогнутым воздухозаборником обеспечивала прикрытие компрессора с вращающимися дисками лопаток от радиолокационного излучения, что существенно снижало эффективную поверхность рассеяния самолёта-снаряда. Тем самым задолго до появления американских технологий «стеле» задача снижения радиозаметности была отчасти реализована в советском беспилотном летательном аппарате. В своём изделии Владимир Николаевич использовал подфюзеляжный воздухозаборник, что при нижнем расположении небольшого киля с рулём направления определило вертикальные габариты самолёта-снаряда и, с учётом необходимых зазоров, внутренний диаметр контейнера. Подобная компоновка хвостового оперения была ещё одной конструктивной находкой. Большинство конструкторов самолётов-снарядов придерживались традиционного верхнего расположения вертикального хвостового оперения, естественного для рассчитанного на многократные взлёты и посадки самолёта, но не обязательного для одноразового боевого беспилотного летательного аппарата.
Ширина самолёта-снаряда определялась габаритами крыла в сложенном положении. Избранная схема высокоплана при малом удлинении крыла позволила разместить консоли в сложенном положении вдоль фюзеляжа, не прибегая к сложным механизмам многократного складывания.
Самолёт-снаряд был не только одноразовым, но, первоначально, и однорежимным летательным аппаратом, предназначенным только для высокоскоростного полёта, осуществляемого без резких манёвров. Это позволило уменьшить размеры не только крыла, но и цельноповоротного стабилизатора. Отметим, что американцы на самолётах-снарядах «Снарк», «Регулус-1» и «Регулус-2» вообще отказались от горизонтального оперения. Разумеется, подобная компоновка требовала размещения топливного бака как можно ближе к центру фюзеляжа для сведения к минимуму разбежки центра масс в процессе полета. При создании первых крылатых ракет, когда отсутствовало управление соплом, а рули были ещё недостаточно совершенны, важной задачей была центровка ракеты, осуществляемая посредством наведения стартовика в её центр масс, что достигалось с помощью двух регулируемых колонок.
С учётом малой площади нижнего киля по бортам в верхней части хвоста самолёта-снаряда ввели два небольших гребня. Внизу, по бокам от киля, установили по твёрдотопливному двигателю, объединённых в стартовый агрегат, сбрасываемый после выгорания топлива.
После отделения стартового агрегата на маршевом участке полёта управление самолётом-снарядом осуществлялось автопилотом. По истечении времени, соответствующего полёту на заданную дальность при номинальной скорости, самолёт-снаряд переводился в пикирование. На требуемой высоте или при соприкосновении с землёй или водной поверхностью боевая часть подрывалась. Для того чтобы при выработке команды на переход в пикирование учесть не номинальную, а фактическую скорость самолёта-снаряда относительно земли или водной поверхности, предусматривалось установить на ракете доплеровский измеритель скорости и угла сноса (ДИСС), однако разработка этого устройства задержалась, и в результате первую модификацию самолёта-снаряда оснастили простым автопилотом.
Наверняка не последнюю роль в конечном успехе работ сыграл и выбор Челомеем Реутова как главного местоположения своего ОКБ. Реутов находился рядом с Москвой, и поддерживать контакты с ЦАГИ, ВИАМом, ЦИАМом, разработчиками систем управления и двигателей было проще, чем, например, из Таганрога. Да и Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» — «Мекка» советских подводных судостроителей, а тогда ЦКБ-18 — располагалось на берегах Невы, втрое ближе к Москве, чем к Таганрогу. С другой стороны, Таганрог находился на берегу моря, что для морской тематики любого направления имело первостепенное значение.
Впрочем, рядом с Реутовским заводом, где начиналась «раскрутка» нового ракетного КБ, находился (и находится сегодня) относительно небольшой пруд. Первоначально даже были проведены работы по его углублению и расширению. Население Реутова было тогда совсем невелико, домов выше двухэтажных не было вовсе, и на пруду планировалось возвести стенд для испытаний крылатых ракет.
Вероятно, в своё время главную роль в подыскании новой площади, оказавшейся очень удачной, как и в строительстве нового предприятия, сыграл С. Л. Попок — заместитель, добрый приятель и надёжная опора В. Н. Челомея. Новое место располагалось совсем неподалёку (случайно ли?) от местоположения первого в Европе Аэродинамического института в Кучино, одного из первых научно-исследовательских институтов России, основанного просвещённым миллионером, гидроаэродинамиком Д. П. Рябушинским в своём имении в 1904 году. Новая территория включила в свой состав Реутовский механический завод, переоснащавший трактора в бульдозеры и выпускавший предметы ширпотреба, небольшое количество частных окрестных огородов и болотные пустоши.
Самуил Львович Попок[5], почти ровесник Владимира Николаевича, был одним из старейших его работников. В 1948 году он был приглашён В. Н. Челомеем на должность заместителя директора завода № 51. Человек, фактически не имевший высшего образования, окончивший Архангельский строительный техникум, он обладал колоссальными связями, работоспособностью, оригинальным и действенным организаторским талантом, редкой житейской мудростью. Свои знания, связи и умение он направлял не на личное обогащение, а на службу людям, предприятию, значимость которого ему с товарищами удалось поднять до заоблачных высот.
«Исключительно способным организатором», «высококвалифицированным технически грамотным специалистом» не раз называют его в служебных характеристиках.
«Его опыт профессионала и удивительные организаторские способности позволили В. Н. Челомею… возложить на С. Л. Попка непомерно большие обязанности, с которыми тот блестяще справлялся.
Величайшая заслуга С. Л. Попка в строительстве и оснащении производственной и экспериментальной базы предприятия, в жилищном строительстве и создании инженерной инфраструктуры в г. Реутове…
В 1954–1983 гг., исполняя обязанности заместителя главного конструктора, он фактически осуществлял руководство несколькими направлениями деятельности предприятия: материально-техническое снабжение, строительство и ремонт, работа всех систем жизнеобеспечения, социальное развитие и др.
В 1977 г. за разработку проекта и строительство комплекса ЦК.БМ С. Л. Попку в составе авторского коллектива была присуждена премия Совета министров СССР в области строительства», — пишут о С. Л. Попке в разделе «Во главе созидания» авторы комплексного труда, посвящённого истории НПО машиностроения [105].
Исключительно высоко оценивает роль С. Л. Попка и Г. А. Ефремов, неизменно называя его среди ближайших помощников В. Н. Челомея. С ним он обсуждал не только организационные и производственные вопросы, но даже согласовывал письма, адресованные на самый верх, и мудрый Самуил Львович Попок всегда умел в них добавить что-то важное и необходимое.
В первых строках приказа № 1 по ГСКГ № 52, подписанного В. Н. Челомеем, формально положившего начало целому ряду выдающихся свершений в ракетно-космической технике, сказано: