Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 8)
Количество самолётов росло, появились различные модификации. Меня перевели работать на «шестёрку», он же Ту-95М (его называли также Ту-96). По результатам испытаний Ту-95, видимо, не хватало дальности полёта для решения главных стратегических задач. Заправку в воздухе тогда ещё не изобрели, и увеличивать дальность приходилось за счёт установки дополнительных баков, как следствие — увеличивалась взлётная масса. Установка дополнительных топливных баков вынудила установить новую систему измерений. На тарировках этой системы я сильно опрохвостился.
Самолёт поставили в ангар на весы, выставили в линию полёта три градуса по линии строительной горизонтали. Его требовалось заправить, залив в каждый бак через мерную ёмкость по 500 литров, затем перевести литры в килограммы по логарифмической линейке с помощью удельного веса и какой-то матери, проконтролировать общую массу самолёта на весах и зарегистрировать показания топливомера. Работа эта несложная, но суетливая. Необходимо проверить, какой привезли керосин. Надо, чтобы был «Т-1», он самый тяжёлый; проконтролировать удельный вес и отсутствие воды в топливе. После полной заправки самолёта необходимо собрать вместе все замеры, и, если данные сойдутся, произвести слив топлива в автоматическом режиме, с контролем по весам через каждую тонну. Такой крутёж — более чем на сутки. Слив начали под утро. На улице — температура нулевая, в ангаре с распахнутыми воротами — сквозняки и очень зябко. Топливозаправщик стоял в ангаре. Я залез на него, сел около открытой горловины для контроля уровня топлива в ТЗ, накрылся для тепла чехлом и… уснул. Очнулся от холода в ногах и пятой точке.
ТЗ переполнился, я сидел в топливной луже, сапоги заполнены керосином. Ангар залит керосином. Выручили пожарники, они быстро всё смыли. Ко мне отнеслись лояльно, так, для порядка, пару раз обложили, и отправили в душ отмываться и переодеваться. Отец, человек в аэродромных делах бывалый, приучил меня всегда в раздевалке хранить запас чистой одежды. Однажды я поторопился и ушёл в школу в аэродромных сапогах, и все учителя начинали урок одним и тем же вопросом: «Почему в классе воняет керосином?» Они не знали и знать не могли, что самые модные башмаки «на манной каше» и самые блестящие галоши, произведённые на родном заводе «Красный Богатырь», быстро погибают от авиационного керосина любой марки.
С этим самолётом связано ещё одно происшествие, которое мне пришлось наблюдать. Ведущим инженером на этой машине был Д.И. Кантор, у которого был принцип: дайте мне работу, а моя задача — сделать её главной! На 96-й выполнили рулёжку, и тут же Кантор затевает делать на машине ещё одну рулёжку. Самолёт прирулил и встал носом к первому ангару. Двигатели не выключают, они работают на наземном малом газе. Кантор на борту. В это время решил проверить тормоза — перегрелись или нет, Евгений Карлович Стоман, ветеран фирмы, работавший у Туполева с самых первых его машин. Связи с экипажем не было. Евгений Карлович подходил к самолёту со стороны хвостовой части. А когда установлен наземный малый газ, то никакой тяги винты не создают, короче говоря, «в хвост не дует». В это время у Борьки Евдокимова, бортинженера, полезла температура масла на двигателе. Для того, чтобы продуть маслорадиатор, он решил немножко дать газ, перейти на полётный малый газ, чтобы винты переложились и стали немножко дуть на маслорадиаторы. Всего-то чуть-чуть он двинул РУД — поток воздуха от винтов пошёл назад, и машина покатила Карловича. Его докатило до выхода на рулежку. Он, по-моему, руку сломал при этом. Но приключения не закончились. Сделали полёт, но, опять же, Давид Исаакович решает сделать второй полёт. Однако мотористы настояли на проверке масляных фильтров. Поставили самолёт на стоянку. На одних двигателях фильтры снимают, на других что-то регулируют. Дорегулировались. Запустили двигатели (не помню, один или два) и стали выводить на обороты. Что там произошло дальше — покрыто мраком. Может, просто на стояночный тормоз не поставили. 96-я машина перескочила через тормозные колодки и покатила вперёд. Винтом разрубила стремянку, прокатилась 3–5 метров, съюзила и повернулась мордой к первому ангару, где мы стояли.
Ворота ангара были закрыты. Вдруг в них что-то начало долбить. Когда выскочили, увидели, что ото куски стремянки колотили в ангарные ворота. Такими происшествиями ознаменовался первый полёт на Ту-96. ЧП потом изучали, но изучать было нечего.
Умение определить присутствие воды в топливе однажды пригодилось мне в интересных обстоятельствах. Как-то мы с семейством на машине возвращались из Ленинграда. Топливо было на исходе, и мы рассчитывали в Чудово запастись бензином, чтобы без заправок доехать до дома. Добравшись до места, наблюдаем: около заправки собралась огромная очередь. Шоферы скопились возле колонки и явно нервничали. Оказалось, что в бензине вода, несколько машин заглохло рядом с заправкой. Заправщица клялась в абсолютной надёжности проведенных работ, и уверяла: воды больше нет. Но кто первый рискнёт? Я подогнал машину к колонке, супруга в сухую молочную бутылку бросила пару кристалликов марганцовки, которая всегда была в аптечке. Налил в бутылку бензина, поболтал марганцовка не растворялась (если бы были частички воды, у марганцовки появились бы красные хвостики). Я сунул пистолет в бак и заправил его полностью. Мужики смотрели на меня с недоумением. Когда объяснил тайну молочной бутылки, толпа взорвалась: как это я заправился без очереди?!
Появилось ещё две модификации Ту-95. Первая — Ту-95К, самолёт-носитель крылатой ракеты Х-20. Тема чрезвычайно закрытая, работы ведутся в закрытом ангаре, вход по специальным пропускам. Когда машина была готова к полётам, посмотреть на самолёт приехал Н.С. Хрущёв. Самолёт установили на стоянку. Все работы на аэродроме остановили, людей свели в ангар, и поставили у входа пару «свечек», чтобы никто не болтался на улице. Работы прекратились, а компрессоры не выключили, давление в магистралях поднялось, и оборвался воздушный шланг. Обрывок шланга, как кобра, поднялся над землёй на высоту человеческого роста и со свистом стал вращаться. Все это произошло в двадцати шагах от Хрущёва. Никита Сергеевич никак не отреагировал на это безобразие, а вот его охрана очень смешно прыгала вокруг шланга, пытаясь укротить разбушевавшуюся «кобру». Просто закрыть кран им было невдомёк. Осмотрев Ту-95К с его могучей подвеской, Хрущёв остался доволен и потребовал ускорить передачу системы вооружения в войска.
Вторая модификация, показанная Хрущёву, была ещё круче. Под грифом «сов. секретно О.В.» оборудовали самолет, с помощью которого Н.С. Хрущёв обещал показать супостатам «кузькину мать». Задание приготовить транспортное средство для сброса водородной бомбы наша фирма получила в 1957 году. Из Куйбышева серийный Ту-95 пригнали на базу, поставили его в стапель, вырезали фюзеляж и стали прилаживать в бомбоотсеке водородную бомбу. Весила она 28 тонн.
На этом самолете бортинженером был мой отец. Номер у самолета был, по-моему, 302. Одну из самых тяжёлых проблем создавала система сброса. Эту бомбу можно было подвесить в самолёте только на три узла. Эти три узла должны были открываться при сбросе одновременно.
Бомба была убрана в самолёт только на 1/3, и была очень капризная. Её требовалось обогревать в полёте. Она взрывалась не при ударе о землю, а на некоторой высоте. Она должна была сближаться с землёй с определённой скоростью. Для этого в НИЭИ ПДС[12] была разработана специальная парашютная система, чтобы снизить скорость падения до определенного уровня.
Делали также Ту-95 с реактором. Не знаю, что было смонтировано в фюзеляже, может, макет. Меня на этот реактор Лашкевич сватал экспериментатором. Но не случилось — пришли ребята с высшим образованием: Кулеш из МФТИ[13], Старостенко, Смольский с Ленинградского Политехнического. Они имели передо мной преимущества. Самолёт летал в Семипалатинске, лётчики — Горюнов, Нюхтиков.
Одновременно фирма активно занималась созданием пассажирских самолётов. Начался серийный выпуск Ту-104, в опытном производстве началась сборка Ту-114. Работников на аэродроме не хватало. Работа на пассажирских самолётах стала более предпочтительной: во-первых, проще, во-вторых, лучше командировка в Париж, чем в Ахтубинск. У меня, авиационного моториста с хорошей репутацией, студента-заочника, была возможность попасть в наземный экипаж опытного самолёта Ту-114, но судьба распорядилась иначе.
Как уже упомянуто выше, отец работал бортинженером на том самом самолёте, который должен был доставить «мать Кузьмы» на Новую Землю и там её грохнуть. Ведущим инженером на этом самолёте был Юрий Георгиевич Ефимов. Однажды дома отец поведал мне производственную новость. Ефимов набирает команду на новый самолёт, при желании можно попроситься к нему в экипаж. «Папа, спроси у него, на новом самолёте есть шассийная гондола, которую надо драить? — поинтересовался я, — Если драить нечего, я согласен на всё». На следующий день отец рассказал, что на новом самолёте двигатели висят на хвосте, за ними только небо, и драить особенно нечего, а ещё что в конце недели подпишут приказ о назначении испытательной бригады изделия «105», последняя строчка в приказе: Ульянов М.В. — моторист.