Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 7)
Ещё одной развлекалочкой были приборки в самолёте Ту-70. Ту-70 — пассажирский самолёт, сделанный на базе Ту-4. Самолёт серийно не выпускался и был в единственном экземпляре. В своё время на нём, сам будучи за штурвалом, много летал Василий Иосифович Сталин. Внутренняя отделка, скромно говоря, изысканная. Внутренняя обшивка салона выполнена из натурального кастора[10] цвета топлёного молока, перегородки — из бакелитовой фанеры, обтянутой натуральной кожей. Натуральные ковры, зеркала в туалетах. Диваны и кресла, обшитые натуральной кожей, на полированных столах из натурального дерева кружевные салфетки, светильники; багажные полки отделаны «под золото». Такого великолепия в своей жизни я ещё не видывал. Нас переодевали в белые халаты и убедительно просили навести в самолёте такой порядок, будто через пару минут должен подъехать Василий Иосифович со товарищи. В таком состоянии самолёт долго пробыл на стоянке, потом его разобрали.
Постепенно мы становились полноправными членами экипажа. Несмотря на то, что у нас были самые грязные спецовки, нам поручались серьёзные работы. Разрешалось присутствовать при мужских разговорах, но запрещалось курить и участвовать в пьянках. Стандартные аэродромные розыгрыши с нами не проходили, послать нас с ведром на склад за компрессией было невозможно. Благодаря занятиям в ОПК мы лучше многих в экипаже разбирались в авиационной терминологии и отлично знали, с чем «едят» компрессию. Надо отдать должное руководителям, рискнувшим, прогнозируя дефицит кадров, набрать молодёжь и учить её на предприятии. На лётно-экспериментальной станции (ЛЭС) нас было более десяти, и все мы стали достойными специалистами. Постепенно мы становились конкурентами для бывших «учителей», и с нами приходилось делиться не только работой, но и заработком. Конкуренция, естественно, вызывала чувство неприязни и желание унизить. Под такую «шутку» попал и я. Самолёт висел на домкратах, все восемь колёс были сняты. Мне велели включить стояночный тормоз. Я забрался в кабину, зарядил гидроаккумуляторы и включил стояночный тормоз. На стоянке раздался треск и крик. Сразу поняв, что я натворил, выключил тормоз и с повинной головой вышел из кабины. От моих лихих действий колодки и пружинки разлетелись по стоянке, тормозные камеры лопнули, струйки гидравлической жидкости, как кровь из раненного тела, стекали на бетон (гидравлическая жидкость АМГ-10 красного цвета). Суд был скорым и праведным. Попало мне не очень сильно, но велели к утру всё привести в порядок. Больше попало тому, кто дал мне провокационную команду. Затем отец на всю жизнь вложил в мою буйную головушку, что нельзя трогать на самолёте ни одной кнопки, ни одного выключателя, ни одного рычага, если не знаешь, что после этого произойдёт, и лично не убедишься в безопасности манипуляций. Всегда, находясь в кабине, на земле или в полёте, ты должен знать, где какой прибор стоит, что он должен показывать сейчас и в следующие секунды. Должен отлично знать сценарий полёта и постоянно в цифрах сравнивать, что ты видишь и что должно происходить. Должен знать, где и за чем стоят выключатели и кнопки… Но трогать их следует только по команде командира. Обязательное исполнение родительских заповедей, я уверен в этом, сделало возможным наше сегодняшнее общение. Настоящий ведущий инженер присутствует на борту не для красивости, не для налёта часов к пенсии, а чтобы в случае необходимости оказать помощь командиру, возможно единственный раз за всю жизнь, но в нужный момент.
За первые полгода я со своими молодыми сотоварищами прошел курс «молодого бойца», уверенно продвигаясь по жизни вместе с родным самолётом. Прошли майские парады, и мы были востребованы как специалисты и полноправные члены экипажа. Участникам парада выдавали талоны на бесплатное питание, получили их и мы, а это уже признание. Начало лета 1955 года в личном плане было безрадостным. Все мои друзья по школам получили аттестаты. Все были погружены в заботы о студенческих билетах. А я?! Как определяет аэродромный классификатор:
Один из моих школьных товарищей опрометчиво, на День взятия Бастилии, 14 июля, привёл меня на день рождения к своей девушке. Она из-за болезни не сдала один экзамен и осталась, как и я, без аттестата до осени, и оформлялась на работу учеником лаборанта в ЦАГИ. Чудесная девушка Элла, согласно прописке, жила в маленькой дачке, сто шагов на восток от моего дома. О существовании любви с первого взгляда сказать ничего не могу, но в существовании родства душ уверен абсолютно. У нас не произошло бурного романа с клятвами в вечной любви, скорее наоборот. Расширение знакомства и сближение интересов шло медленно. Наукообразно выражаясь, сближались вялотекущим процессом ползучего эмпиризма. Однако я сразу понял, что это судьба и это знакомство — навсегда. Так и произошло. В декабре 1958 года мы зарегистрировали брак и прожили долгую жизнь вместе, в горе и в радости. К великому моему сожалению, в октябре 2012 года, по веленью Божьему, ушла она в мир иной по причине профессионального заболевания супруги Руководителя предприятия перестроечного периода — остановки сердца.
Лето промчалось для меня незаметно. Полётов много, работать приходилось практически круглосуточно. Мы ещё оставались «тыбиками» — ты бы сделал, ты бы сбегал, ты бы принёс. И такая дребедень целый день. Но мы уже принимали участие во всех авральных работах. Помогали подвешивать бомбы, понимали, как подвесить 9000 кг, как подвесить две по 3000 кг, как подвесить 10 тонн по 250 кг — их же надо привезти со склада, распаковать, снарядить, привезти на самолёт и подвесить. Всё это снаряжение, конечно — габаритновесовые макеты (ГВМ), но сидеть на девятитонной бомбе жутковато, если что, кто пойдёт на встречу к моей новой знакомой? Заряжать пушки тоже развлечение не слабое. Три пушки, по 500 патронов собрать в ленты и затащить в самолёт — не один раз вспотеешь. Когда приходила пора менять резину на колёсах, наступал наш звёздный час. Наши тренеры — люди в основном пожилые, и ворочать полутораметровые колёса им невмоготу, так что мы могли продемонстрировать рвение, а иногда и получить скупую похвалу.
Особенно тщательно готовились к полёту на дальность. Взвесили пустой самолёт. Заправленный самолёт не то, что взвесить, буксировать невозможно. Топливо заправляли с весов, взвешивали заправщик полный и пустой. Тщательно заливали каждый бак, что называется до отрыжки. Подвесили две трёхтонки, зарядили пушки, старались, как могли.
Рано утром машина взлетела; согласно своему культурному уровню, я не должен был знать, куда полетел самолёт. Но знал, что надолго, более двадцати часов. После взлёта часть наземного экипажа уходила домой, чтобы вернуться к прилёту, другая часть должна была дежурить на аэродроме. Не успели разойтись со стоянки, как наш самолёт появился над аэродромом на небольшой высоте. Левое шасси полуубрано, шассийная гондола, которую я драил с любовью и ненавистью, явно разрушена. Лётчики выпустили шасси, шасси вышло нормально. От бомб избавились, сбросив их в москворецкую пойму, далее долго и нудно выжигали топливо — аварийного слива не было, — подгоняя посадочную массу самолёта до максимально разрешённой. Пока наши доблестные пилоты перемешивали воздух соосными винтами АВ-60 в районе аэродрома «Раменское», наземники извелись, перебирая в голове всю свою жизнь и силясь понять: не мог ли принятый в прошлую субботу стакан повлиять на уборку шасси? Когда машина подрулила и выключили двигатели, наземники подошли к левому шасси, потрогали стабилизирующий амортизатор, и всё стало ясно. Стабилизирующий амортизатор — пневмогидравлическая пружина, при разбеге и пробеге она удерживает тележку шасси от «галопирования», а при уборке шасси запрокидывает тележку для входа в гондолу. В нашем случае стабилизатор стравил воздух, тележка не запрокинулась, упёрлась задними колёсами в гондолу и застряла. Гондола шасси снаружи обшита тонкими листами из нержавейки. В длительном полёте с открытыми створками перерубило тонкую обшивку, и её завернуло воздушным потоком. С земли это выглядело страшновато, но на самом деле всё оказалось просто. Стали разбираться, в чём дело. Выяснилось следующее. Перед полётом решили перезарядить стабилизирующие амортизаторы. Всё сделали как положено, но с воздухом занесли грязь, она попала под клапан и способствовала стравливанию воздуха. Срочно провели мероприятия. Установили новые компрессоры с фильтрами и силикагелевыми пакетами для обезвоживания. В зарядные устройства, прилагаемые к самолёту, установили фильтры. Позже, когда научились в промышленных объёмах получать жидкий азот, во всех агрегатах воздух поменяли на азот. Историй со стабилизирующими амортизаторами в моей аэродромной жизни случалось немало, и приобретенный опыт помогал принять правильное решение.
К следующей зиме заводской этап лётных испытаний был закончен. Из Государственного Краснознамённого Научно-Исследовательского института Военно-Воздушных сил (ГК НИИ ВВС) прибыли приёмщики проводить свой этап государственных испытаний. Экипаж стал двойной, и его разделили между другими самолётами. Меня оставили на своей машине, но уже штатным мотористом. Самолёт иногда перебазировался в ГК НИИ ВВС на аэродром «Чкаловский», за наземным экипажем прилетал самолёт. В мае 1956 года меня послали в первую в жизни командировку и я первый раз в жизни летел на самолёте. Это был «грузовик» Ил-14, сидел я на самолётных чехлах, но какое это имело значение! Я лечу на самолёте, в кармане командировочное удостоверение авиационного специалиста, под крылом проплывает родной Лосиный остров, в Жуковском ждёт красавица девушка, и это только начало пути продолжительностью в жизнь и во многие тысячи километров.