Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 10)
Машина прошла над аэродромом с выпущенными шасси на высоте примерно 500 метров, зашла на посадку со стороны Быково и села в самом начале полосы. Посадка была, мягко говоря, не мягкой, из-под хвостовой части фюзеляжа снопом летели искры. Подобрали вытяжной парашют, собрали на полосе лежавшие детали и помчались к самолёту. Осмотрели: всё нормально, колёса холодные. Подобранные детали оказались кусками разрушенной хвостовой пяты. Порулили домой. На стоянке много народа встречало самолёт, у наземного экипажа каждому своё место. Самолёт остановился, колодки — под колёса, выключили двигатели, спасенцы (специалисты по средствам спасения) устанавливают чеки на люки, открыли их, и поставили чеки на катапульты. Безопасность обеспечена.
По внутреннему распорядку моё кресло-третье, бортрадист сидит выше всех, крутить лебёдку больше всех, потому она и моя. На этот раз получил команду — не торопиться. Первым опустили Алашеева, на руках его вынули из кресла и стали качать. Туполев стоял рядом, как бы руководил процедурой. Оказавшись на земле, командир подошел с докладом к генеральному конструктору. С моей позиции не было слышно разговора, но спина командира говорила о том, что в полёте пришлось попотеть в прямом и в переносном смысле. Кожаная куртка на спине, в тех местах, где она была прижата парашютными лямками, оказалась мокрой насквозь.
Вторым опроцедурили штурмана Гавриленко, третьим — бортрадиста Клубкова. Далее чёткая команда: самолёт на стоянку, зачехлить, а самим переодеться и на БАЛ.
В зале на втором этаже административного корпуса установили огромный стол, было много людей. Во главе стола — Туполев и лётный экипаж, мы, «чёрная кость» — в конце.
Я первый раз был в этом зале и на таком событии, и был удивлён демократичной и даже домашней обстановкой.
Административный корпус, в туполевские времена Корпус 3, видел и слышал многое. Из его зала провожали экипажи в первый полёт, там обсуждали результаты важных полётов. Из этого зала провожали в последний путь экипаж, погибший при катастрофе Ту-144 во Франции. В большом зале этого корпуса Президент России В.В. Путин нарёк город Жуковский наукоградом. Но удивительно и досадно, что к этому торжественному моменту истории города Жуковского, в корпусе фактически отсутствовал даже намёк на героическое прошлое фирмы. Одинокий бюст трижды Героя не мог понять, почему исчезли его товарищи, унесённые бульдозером вместе с Доской почёта. Почему бывшая Туполевская бетонка поросла бурьяном. Будет ли аист приносить детей, если к нему в гнездо подпихнуть пару десятков кукушат?! Время бежит, а радости всё нет.
После первого полёта интерес к нашему самолёту значительно ослаб. По результатам исследований ЦАГИ и ОКБ стало ясно, что компоновку самолёта «105» необходимо серьёзно изменить. На опытном производстве уже собирали изделие «105А», оно же изделие «Ю», оно же изделие «А». Одновременно в Казани начали серийное производство Ту-22. Тем не менее на нашем самолёте работа продолжалась. Отладили работу форсажа, второй взлёт был на форсаже, в полёте убирали шасси. Постепенно самолёт становился самолётом, количество полётов приближалось к десяти.
Производство же было занято сборкой «105А» и многие работы по этой машине стали поручать экипажу. На «105» осталось несколько человек для проведения аэродромных работ. Однажды поручили законсервировать и заменить двигатели. Ребятки мы были молодые, почувствовали свободу, замастерились, расслабили уши и… попались.
Консервировать двигатели проще простого. Необходимо отключить два блока зажигания, и, при закрытом стоп-кране, нажать кнопку «запуск». Когда двигатель начнёт раскручиваться, в воздухозаборник специальной установкой подаётся трансформаторное масло. На самолёте нас оставалось трое, всех остальных разобрали. Мой старший моторист Николай Васильевич Артёмов тяжело заболел и мне доверили самостоятельно укрощать ревущего зверя «ВД-7»[14] на первой силовой установке. На второй СУ остался Анатолий Чистяков и электрик, бессменный Юрий Кузьменко. Расчехлить самолёт мы поленились, расчехлили только двигатели, начали с левого двигателя. Двигатели на этой машине расположены высоко, для удобства их обслуживания подкатывались большие двухэтажные стремянки. Начали консервацию. Чистяков залез в воздухозаборник с пистолетом, из которого подаётся трансформаторное масло. Я включил насос подачи масла и залез на верхний ярус стремянки. Кузьменко залез в кабину, нажал кнопку «запуск» и безмятежно стал прогуливаться под самолётом в полной уверенности, что автоматика открутит двигатель две минуты и отключит цикл запуска. На верхнем ярусе стремянки я услышал треск свечей зажигания, подскочил к заднему срезу ФК-из двигателя шёл горячий воздух, он явно запускался! Ещё 10–15 секунд, и замечательный компрессор замечательного двигателя начнёт перерабатывать в фарш замечательного моториста Толю Чистякова, вместе со шлангом и персональными плоскогубцами. Смех смехом, а что делать? Кубарем скатился вниз, отключил насос и перекрыл подачу масла. Дым из выхлопа прекратился, стартёр открутил положенные две минуты и отключился. Ребята ничего не заметили, а у меня неделю поджилки тряслись. Стали разбираться, в чём дело? На двигателе установлено два блока зажигания с левой и правой сторон. Подход к левому блоку — свободный. Подход к правому блоку — затруднён. Электрик не стал мучиться и оставил правый блок зажигания подключённым. Трудно представить, что двигатель может запуститься от одного блока зажигания, да ещё на трансформаторном масле. Он и на двух блоках не всегда запускался, а если ветер в хвост — замучаешься уговаривать. Но, тем не менее, судьба погрозила пальчиком: не балуй, держи ушки топориком.
Заменили двигатели. Установили новые, в компоновке «105А». При проверке оказалось, что кинематика управления стоп-краном согласована под «105А», из-за чего у нас стоп-кран стал работать точно наоборот. Открыто — ручка назад, закрыто — ручка вперёд, всё против здравого смысла и условных рефлексов лётчика. Позвали конструкторов, конструкторы почесали репу и сознались, что забыли установить дополнительную тягу. Тягу заказали, нужно немного потерпеть. Бог терпел и нам велел. Сделали всё как надо, стали запускать двигатель. Двигатель завис, обороты не увеличивались, а температура росла. На земле такая ситуация часто имела место, незапуск мы могли предсказать по звуку; старики говорили: мотор как будто что-то пережевывает и вздыхает, словно больная корова. На этот раз процесс пережёвывания затянулся и угрожал перегревом. Я мухой взлетел на верхний ярус стремянки, волшебной отвёрткой из сапога открыл нужный капот, нырнул туда и руками переложил стоп-кран на останов. Сделал всё быстро — двигатель не перегрелся, но я сильно повредил руку. Под самолётом опытнейший механик Александр Дмитриевич Савинский говорил со мной, как со спасителем, и с почестями отправил на перевязку.
При осмотрах после полётов всегда находили дефекты. Иногда на тонкой обшивке появлялись трещины. Конструкторы часто решали, по «принципу туалетной бумаги» — засверлить. Такого изумительного принципа нам не показывали, поэтому я попросил разъяснить. Под общий смех, «совершенно секретно», объяснили: туалетная бумага никогда не рвётся по дырочкам, поэтому на концах трещины нужно срочно сделать дырочки.
Осматривая мотор после одного из полётов, я обнаружил внизу следы топлива, ощупал соединения — мокрые. Попросил включить топливные насосы — сухо. Решили прогнать двигатель. Залез под капот. Запустили двигатель, стали изменять режимы. От изумления едва не выпал из-под капота: на некоторых режимах трубы шевелились, как живые змеи, а соединения подтекали. Позвали ведущих инженеров и конструкторов. Механик доложил: Ульянов жениться собрался, совсем обалдел от счастья, говорит, что у него на моторе трубы шевелятся и текут. Ещё раз прогнали двигатель, убедились: трубы шевелятся и текут. Прогнали правый двигатель — всё нормально. Подключили манометры. Запустили двигатель. На некоторых режимах стрелка манометра колебалась от «О» до максимума, с большой частотой. В тот день я впервые услышал коварное слово «кавитация» и увидел, что оно обозначает. Конструкторы несколько раз приезжали, замеряли давление в разных местах трубопровода. Приняли решение поставить специальный клапан сброса. Установили клапан, провели контрольные гонки — всё стало в порядке.
На базе существовал железный порядок: после работ на самолёте, выполненных производством, карту готовности на первый полёт надо подписать у главного контролёра Вячеслава Михайловича Щагина[15]. Обстановка в большом кабинете главного контролёра приближена к боевой. На стеллажах — папки с документами ОТК на каждый самолёт.
Хочется добрым словом вспомнить хранительницу порядка в действиях и бумагах работников ОТК Нину Фёдоровну Чернову. Нина Фёдоровна была супругой бортинженера Анатолия Чернова. Он погиб на первом опытном самолёте Ту-95 в испытательном полёте 11 мая 1953 года. Загорелся двигатель, но погасить пожар не удалось. Командир Алексей Дмитриевич Перелёт дал команду всем покинуть самолёт. Остаться — бортинженеру. Дотянуть до аэродрома не удалось, двигатель отвалился, машина упала и взорвалась.