Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 67)

Начало пожара от разрушения компрессора второго двигателя доказали по обломкам, проволочка осталась на века в инструкциях по очистке аэродромов, а вот что было далее — непонятно. Остаётся много разных «почему». Почему загорелся первый двигатель? Почему оказалась неэффективной противопожарная система? Почему командир говорит, что он выбросил экипаж, потом катапультировался сам, а спасатели обнаружили его первым по линии полёта?

Экипаж поместили в ЦБЭЛИС, под опеку медицины и попросили написать докладные записки о лётном происшествии.

С раннего утра приехали на место падения. Картина ужасная. Ни одного сохранившегося агрегата, сплошное месиво из снега, земли и металла. Председатель аварийной комиссии заместитель министра Ануфрий Викентьевич Болбот, посмотрев на разруху, объявил премию в 200 рублей каждому, кто найдёт аварийный регистратор. Принцип материальной заинтересованности сработал очень быстро. К вечеру счастливчики, откопавшие в обломках речевой и параметрический регистраторы, толпились у кассы. За ночь расшифровали записи и появились ответы на все «почему». Начали с объяснений членов экипажа. Объяснения командира явно не стыковались с записями и здравым смыслом. Попросил начальника отдела жизнеобеспечения Вадима Константиновича Ковшова оценить докладную Павлова. Вывод Ковшова однозначен: если он действовал, как написал, то должен был катапультироваться первым. После недолгих рассуждений Вадим помчался в ЦБЭЛИС и предложил Павлову написать реальный вариант объяснительной записки. Расшифровкой материалов аварийного регистратора установлены ошибки, допущенные после разрушения двигателя. Не закрыты пожарные краны после выключения второго и первого двигателей. Сигнализация «ПОЖАР» первого двигателя сработала из- за проникновения горящего топлива через противопожарную перегородку, двигатель работал исправно.

Версия о разрушении двигателя от обломка метёлки устраивала руководство нашей фирмы, а потому, не мешкая, обломки свалили в кучу и без всяких дополнительных исследований слили в металлолом.

Нынешние «знатоки» оценки безопасности лётных испытаний убеждены, что лучшим залогом безопасности полётов является отсутствие полётов. Сейчас, в июне 2015 года, как мне представляется, достигнут «высший уровень» безопасности полётов. (…).

Изделий «70» (т. е. Ту-160) на стоянках было не менее четырёх, совершавших несколько полётов ежедневно; полёты, в основном, продолжительные. Участилось появление предпосылок к лётным происшествиям.

На взлёте с большим весом, в конце разбега руководитель полётов сообщил о возникновении с левой стороны огненного хвоста вдвое длиннее самолёта. Командир корабля С.Т. Агапов немедленно прекратил взлёт. Пятикилометровой полосы не хватило, машина выкатилась на грунт и остановилась, зарывшись в снег и едва не зацепив ближний привод. Везучий человек Серёга Агапов, а везения без умения не случается.

На самолёте ни царапины, только аэродром заткнули почти на сутки. Комендант аэродрома Алексей Фёдорович Алексеев прочистил в снегу дорогу от ВПП до самолета. Мы нагнали необходимой техники, слили топливо, прицепили специальные тросы для буксировки самолёта хвостом вперёд. Руководил работами старший техник, с ним договорились протащить машину 50 метров и остановиться. Даже поставили вешки, где надо остановиться. Но разве может «уважающий себя» старший техник позволить себе точно выполнить указания кабинетного начальника?! Когда машина тронулась, он решил сходу выкатить её на ВПП, но не справился с управлением передней ногой и засадил левую ногу в дренажную канаву Один лопух обеспечил на всю ночь работой Жуковскую ЛИиДБ. Пришлось тащить подъемники, вывешивать самолет, подсыпать щебёнку и произносить неприличные слова. Успокоились только к началу следующего рабочего дня, когда самолёт поставили в ангар для оценки состояния методами неразрушающего контроля. Зачем? На всякий случай! Пока мы выколупывали самолёт из снежного плена, мотористы осмотрели двигатели и сразу установили причину суматохи. В форсажной камере второго двигателя разрушился топливный контур; из толстенной трубы вырвался неуправляемый огненный резак, несколько секунд — и разрежет он самолёт, как горячий нож кусок масла. По результатам анализа материалов аварийного регистратора установлено, что на принятие решения о прекращении взлёта, после сообщения руководителя полётов о появлении огненного хвоста, Сергей Тимофеевич Агапов потратил менее секунды — вот откуда везение! Поразмышляй он на пару секунд больше, точно влепил бы в ближний привод, и тогда возможны варианты.

А что, вы спросите, со старшим техником? Он, конечно, получил свою дозу серьёзного разговора, но стало это курсом повышения квалификации для лучшего старшего техника. К сожалению, за всю историю существования воздухоплавания не изобрели звания «Заслуженный Авиатехник», ещё отец мне говорил: «Чтобы механику получить Героя, надо влезть в карбюратор и вылезти через выхлопную трубу».

И всё-таки деление авиаторов на «чёрную и белую кость» скорее недоразумение, чем закономерность. Надёжный авиатехник — залог успеха. Заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, ведущий лётчик-испытатель самолётов Ту-22 и Ту-22М, Василий Петрович Борисов, придя на самолёт, спрашивал: «Где Паша? Здравствуй Павел. Как аппарат?» Старший техник Павел Иванович Емцев, счастливый талисман Борисова, поднимает большой палец, непременно на левой руке, что означает гарантию первоклассной подготовки аппарата.

Вася занимал непременно левое кресло, и — процесс пошёл, всегда со счастливым концом. Усадить Петровича в правое кресло — для начальников дело не простое, в моей памяти лишь два случая, когда он, сидя в правом кресле, находился на верху блаженства. Он сиял, когда сидел в правом кресле в роли инструктора, а левое занимал обучаемый, лётчик-испытатель ЛИИ Игорь Васильевич Борисов, его младший сын. Второй случай, когда корреспонденту «Красной Звезды» понадобилась фотография Борисова в кабине самолёта. Снимать в кабине секретного самолёта запрещено, и Борисов взгромоздился в правое кресло Ту-144. «Наука» долго размышляла, почему герой разрешил усадить себя в правое кресло? Оказалось, это «геройский вирус», фотографироваться надо непременно в правом кресле, дабы звезда Героя была на переднем плане.

Были у старших техников и трагические ошибки. При гонке двигателей самолёт Ту-160 опрокинулся на хвост и раздавил насмерть случайно оказавшегося под самолётом конструктора. Примчался на стоянку. Под самолётом топчется совершенно ошалелый старший техник, толком сказать ничего не может. С трудом объяснил, что перед запуском включил перекачку топлива в передние баки, запустил двигатели, а она вдруг упала на хвост. Что мне делать? Топливомеры показывают: топливо перекачено в задние баки, и самолёт совершенно справедливо упал на хвост. Всё указывало на ошибку техника. Как поступить? Сдать техника прокуратуре, но кому это поможет? Погибшего не воскресишь, а судьбу молодого парня искалечишь. Попросил ведущего инженера отвести техника в санчасть и дать ему успокоиться, помочь составить объяснительную записку, в которой написать, что действовал в соответствии с инструкцией. Выучить инструкцию наизусть и стоять на своём в любых ситуациях. Регистраторы были выключены и найти виноватого в случившемся происшествии было невозможно, списали происшествие на несчастный случай. Однако с той поры аварийные регистраторы включаются сразу после постановки самолёта под ток, а находиться у самолёта во время гонки двигателей запретили строго-настрого.

Случаи разрушения форсажного контура часто повторялись. Произошёл такой случай у нас с самолётом Ту-22М-3. После взлёта с большим весом, в наборе высоты на форсажном режиме работы двигателей сработала сигнализация «опасная температура» в зоне форсажной камеры правого двигателя. По инструкции следует немедленно выключить двигатель и принять меры к немедленной посадке. В нашем случае начали решать проблему в обратном порядке. Не выключив правый двигатель[68], начали аварийный слив топлива. Аварийный слив на Ту-22М-3 осуществляется из двух точек на крыле и одной точки в хвостовой части фюзеляжа. Сливаемое топливо мгновенно загорелось, и самолёт, превратившись в огненный шар, начал разваливаться в воздухе. Вскоре огонь разрушил систему управления, экипаж катапультировался, пострадавших не было. В обломках удалось откопать причину возникновения пожара: разрушился топливный контур форсажной камеры. Подобные разрушения превратились в эпидемию. С подобным разрушением столкнулись в Шайковке, на город упал Ту-22М-3, погибли люди.

Какая-то чёрная полоса захлестнула наши трудовые будни. На Ту-160 Виктор Анатольевич Дралин выполняет очередной испытательный полёт. Обстановка будничная, сижу на своём рабочем месте, в режиме прослушивания, на канале взлёта и посадки работает радиостанция. После взлёта Дралин докладывает: «Не убирается правая нога». Звоню начальнику Базы В.Т. Климову — нет на месте, ушёл на собрание в СИП к беспилотникам. Попросил секретаря Антонину Ивановну Фомину срочно собрать испытательную бригаду и начальников отделов. Собрались очень быстро. Послал начальника испытательной бригады Анатолия Яшукова забрать Климова и случайно оказавшегося на Базе главного конструктора Валентина Ивановича Близнюка, и мчаться на КДП. Позвонил руководителю полётов и попросил дать команду Дралину пройти над нашими стоянками. Выскочили на стоянку. Сумели разглядеть у низколетящего самолёта, что колёсная тележка развернулась практически на 90 градусов, задние колёса упёрлись в моторную гондолу и застопорили продвижение шасси на уборку. Огромные, видимые с земли, чёрные полосы на моторной гондоле — прямое свидетельство разрушения кинематической схемы уборки шасси. Вернулись в кабинет. Раоф Аминович Енгулатов развернул кинематическую схему шасси. Через руководителя полётов попросили Дралина ещё раз доложить, что показывает сигнализация положения шасси. Виктор сообщил: кран управления шасси стоит в положении «убрано». Передняя и левая опоры в положении «убраны». На правой опоре зелёная лампа выпущенного положения не горит, моргает красная лампа, говорящая о том, что процесс уборки начат и не закончен. Шасси на изделии «70» убирается следующим образом. После отрыва на высоте 7-10 метров кран управления шасси переводится в положение «убрано». Открываются замки выпущенного положения, колёсная тележка начинает смещаться в сторону фюзеляжа, включается автоматическое торможение колёс… «Стоп, мужики, мне всё понятно! Что делали на самолёте перед полётом?» — «Увеличили давление в системе автоматического торможения!» — «Правильно, мне такие случаи встречались, у них разрушился стабилизирующий амортизатор. Давайте посмотрим, может ли ось вращения передних колёс быть сзади оси вращения тележки». Раоф Аминович быстро, из листа бумаги вырезал контур колёсной тележки, и как мы его ни вертели на кинематической схеме, всегда ось вращения передних колёс была впереди от оси вращения тележки. Быстренько посчитали, сколько топлива и где должно быть на посадке. Схватили свои бумажки и помчались на КДП. Поднялись на вышку к руководителю полётов — там народа больше, чем на демонстрации. Климов, заведённый различными предложениями, от немедленного катапультирования до заливки ВПП огнегасящей пеной, очень удивился нашему предложению ничего не делать. Спокойно доложил ему о наших рассуждениях, сказал, что надо выпускать шасси, правая нога не выпустится и будет моргать красная лампа. Выработать топливо (положил на стол таблицу остатков топлива) и спокойно садиться. Кран управления шасси должен стоять в положении «выпущено».