Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 66)
Как хорошо выполнять первый полёт в праздничный день! Начальников и корреспондентов минимум. Съёмки — только технологические. Вопросов никто не задаёт, делай, что хочешь, а хотели мы сделать первый полёт, и он получился.
Полёт Ту-204 2 января 1989 года состоялся, погоду, действительно, как украли. Вот так работал авиапром великой авиационной державы. Все работали на одну задачу. Один телефонный звонок приводил в движение хорошо отлаженный механизм.
Экипаж на первый полет: командир Талалакин Андрей Иванович, 2-й пилот Матвеев Владимир Николаевич, бортинженер Соломатин Виктор Владимирович, ведущий инженер Панкевич Михаил Владимирович, штурман Николаев Александр Николаевич.
После посадки вожди быстро разъехались. Провели скромный разбор и разбрелись по секциям, «обмыть» Новый год и новый самолёт. Не к столу будет сказано, основатель фирмы Андрей Николаевич Туполев первый полёт всегда освящал публичным застольем. Преемник, Алексей Андреевич Туполев, эту традицию не продолжил.
На пресс-конференции в инженерном корпусе ЦАГИ, состоявшейся позже и связанной с презентацией самолета Ту-204, генеральный конструктор Алексей Андреевич Туполев сказал: «Мы сделали самолёт повышенной комфортности». После этого он озорно посмотрел на начальника ЦАГИ Г.П. Свищева и добавил: «У нас расстояние между креслами столь велико, что даже такой высокий человек, как Георгий Петрович Свищев в нашем самолёте спокойно может протянуть ноги!» Хохотал весь зал: журналисты, конструкторы, учёные. Пытался как-то шутить и Свищев: «Я Вам этого не забуду никогда, Алексей Андреевич!»
Компоновка самолёта Ту-204 «СССР-64001» предусматривала возможность проведения полного объёма лётных испытаний, включая испытания на больших углах атаки. В хвостовой части фюзеляжа был установлен противоштопорный парашют.
Серийное производство Ту-204 решили развернуть на вновь создаваемом авиазаводе в городе Ульяновске. Там уже выпускали Ан-124 «Руслан», а выпуск «204» отставал от плана на пару лет. Специалистов на заводе не хватало и нам пришлось взять на себя все отработки и испытания первых самолётов. До первого полёта серийного самолёта номер «СССР-64003» ещё надо дожить, а пока работы невпроворот. Испытания «204» продвигались быстро, по сравнению со «154» практически без сюрпризов. Подошло время показать «204» в Париже. Самолёт покрашен кое-как. Договорились с директором Куйбышевского авиационного завода Павлом Сергеевичем Тюхтиным о покраске самолёта у них на заводе. Руководство решило очень просто: «Ульянов, КуАЗ для тебя дом родной, ты всех там знаешь, тебе и флаг в руки, дерзай».
Позвонил Тюхтину, договорился о дате прилёта, позвонил в ОКБ, договорился, чтобы пристегнули к нам конструктора с комплектом документации. В назначенное время «204» в сопровождении Ту-134 примчался на КуАЗ. Тюхтина на заводе не было, но команды, назначенные заниматься нами, действовали чётко. Выполнили необходимые работы. После слива топлива продули баки азотом, сняли аккумуляторы, закатили самолёт в покрасочный цех, оставили необходимых специалистов для обеспечения работ и улетели домой. Потом нам рассказывали о «трагическом» случае, произошедшем после нашего отлёта.
Освободившись от общественных дел, директор позвонил на завод. Павел Сергеевич Тюхтин, прошагавший на заводе от молодого специалиста до директора и знавший предприятие лучше телефонного справочника, позвонил напрямую дежурному покрасочного цеха и спросил, закатили ли «204». Дежурный, хорошо знакомый Павлу Сергеевичу пенсионер, со всей полнотой ответственности, доложил, что самолёт закатили, но загнули крыло, затем попросил минутку для уточнения и уточнил: загнули оба крыла! У Павла Сергеевича, схватившегося было за таблетки, отлегло от сердца, он лучше всех понимал, что на его родном заводе так точно загнуть оба крыла об ангарные ворота ещё не научились.
Чудо отечественного самолётостроения, превращённое Самарскими умельцами в пасхальное яйцо, отправляется во Францию удивлять мир. Возглавлял парижскую команду Г.К. Поспелов.
Программа демонстрационных полётов составлена очень жёстко, ни единого отступления от требований ИЛЭ (Инструкции по лётной эксплуатации). Слетали с небольшими приключениями. В демполёте, на посадке, одной ногой свалились с полосы, но, в общем, всё прошло нормально, спокойно, без загогулин.
Испытательная работа в преддверии развала страны
Показуха дело хорошее, но самолёт «204» надо продвигать по жизни. Нужны испытательные полёты, нужен самолёт для статических испытаний, нужен самолёт для ресурсных испытаний. Нужно, нужно и нужно, но всё чаще в ответ слышно «нет». В те времена впервые услышал, что серийному заводу не перевели денег за выпущенные самолёты.
В лётных испытаниях принимает участие множество организаций. Особенно важными были отличные взаимоотношения с ЛИИ. В те времена ЛИИ отвечало, кроме всего прочего, за аэродромное обеспечение. Обращаться в ЛИИ по аэродромным делам приходилось достаточно часто. Это только в песне взлётные огни аэродрома, романтика… Представьте себе пятикилометровую взлётную полосу. С двух сторон, через каждые пятьдесят метров, фонарь, и всего их двести штук. Была даже в лётных испытаниях простейшая методика определения взлётной дистанции «от фонаря». Огни подхода ещё триста. Полтысячи фонарей, за ними уход нужен — лампы поменять, летом траву обкосить, зимой снег расчистить. Забот полон рот: то мыши провода сожрут, то бомжи кабели пропьют. Совсем беда, если какой-нибудь лопух вроде нас самолётом фонари посшибает.
Однажды туполевский ас на Ту-204 при посадке слетел с полосы и заборником двигателя уложил двенадцать фонарей. Фонари сделаны складные, с учётом возможного злодейства, но всё равно разбиты были все, и в двигатель осколков попало много. Сколько было радости, когда мотористы, осмотрев двигатель ПС-90, не нашли серьёзных повреждений и разрешили его эксплуатацию без ограничений.
Серьёзную головную боль приносила взлётная полоса. Железобетонное покрытие толщиной полметра, шириной сто метров, длиной пять километров, казалось бы, ну что ему будет? Сметай только снежок, ворон отпугивай и наслаждайся.
Кстати о птичках. Какой-то умник рядом со взлётной полосой организовал городскую свалку. На свалке, естественно, развелась туча птиц, в основном чаек. Сколько авиационной техники погубили пернатые сказать сложно. Имели мы серьёзное лётное происшествие. Горюнов Евгений Александрович на самолёте Ту-142 под вечер возвращался после длительного полёта. Перед самым касанием с полосы поднялась туча чаек. Избежать столкновения было невозможно. Лобовые стекла покрылись кровавой массой, удерживать направление стало сложно. При осмотре обнаружили 18 мест попадания птиц. На ВПП подобрали более сорока сбитых птиц. Очевидно, они прилетели к вечеру погреться на прогретую солнцем бетонку, а орнитологи их проморгали.
На самом деле взлётная полоса в условиях нашего климата — вещь дорогая и капризная. Поверхность полосы должна быть так спрофилирована, чтобы не могли образоваться лужи или ручейки. Вода из-под колёс, попав в двигатель, мгновенно выведет его из строя[67]. На больших скоростях струя воды повреждает лёгкие конструкции — щитки или закрылки. Летом плиты расширяются, выдавливают заливку швов, и образуются сколы. Зимой плиты сужаются, ранее попавшая в швы вода замерзает, как следствие, расширяется — и опять сколы. Чистота поверхности ВПП должна быть идеальной, без снега, наледей и посторонних предметов.
Вспоминается показательный случай, связанный с чистотой ВПП. На самолёте Ту-160. Экипаж: Валерий Павлов — командир, Андрей Талалакин — второй пилот, Анатолий Ерёменко — штурман, Александр Николаев — штурман-оператор. При взлёте, в момент отрыва сработала сигнализация «ПОЖАР» на втором двигателе, автоматически сработала первая очередь пожаротушения. Пожар не погас, через несколько секунд сработала сигнализация «ПОЖАР» на первом двигателе. Руководитель полётов сообщил, что с левой стороны за двигателями шлейф дыма и огня. После этого сообщения штурман с завидной частотой начал долдонить: «Горим, надо прыгать». Применение следующих очередей пожаротушения результата не принесли. По команде командира экипаж катапультировался. Самолёт упал в поле в пятнадцати километрах от ВПП, в восьмистах метрах от деревни Петровское, всего в тридцати метрах от газораспределительного узла. К счастью, никто не пострадал. Произошло это ранней весной, снега было много и обошлось без пожара. Спасатели быстро нашли Павлова и Ерёменко, а Талалакина и Николаева пришлось поискать. Их отнесло к деревне Борщево, и они зашли туда погреться.
Расследование причин аварии началось с осмотра ВПП. Примерно за 300 метров до точки отрыва обнаружили следы разрушения двигателя и мотогондолы. Нашли обрывки лопаток компрессора, турбины, фрагменты капота и детали топливомасляного радиатора. Самой большой криминальной находкой был целый пучок обрывков проволоки от автомобильных щёток. В прошлом веке щётки делали из стальной проволоки, сейчас из пластика. К этим обрывкам мотористы мгновенно прицепили теорию разрушения двигателя от попадания в воздухозаборник постороннего предмета. От попадания постороннего предмета оборвалась лопатка первой ступени компрессора второго двигателя. Пробила корпус компрессора, разбила топливомасляный радиатор, проломила капот и в окружении обломков разлеглась на полосе.