Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 69)
Руководство не одобряло стремление П.С. Дейнекина получить допуск к полётам на Ту-160. За дело взялся Веремей, подготовил нужные программы, и как только главком убыл в отпуск, на базу прибыл Дейнекин. В тот же день он вылетел самостоятельно, на следующий день запланирован еще один полёт — и командующий получает допуск к инструкторским полётам на Ту-160. Неожиданно к нам пожаловала инспекция дальней авиации по безопасности полётов и устроила шмон, будто искала признаки государственной измены. Мы, конечно, имели полное право отказаться от их «услуг», но зачем нам ссориться с заказчиком? Мы были уверены в безгрешности нашего делопроизводства.
Тиха украинская ночь, но сало лучше перепрятать! Правило для авиаторов постоянно действующее и мы, естественно, решили хвосты подчистить. Взяли карту объективного контроля вчерашнего полёта. Борис Веремей, никогда не делавший культа из чёткого исполнения указаний РЛЭ, решил показать командующему все тонкости владения стратегическим бомбардировщиком. Объективный контроль увидел столько «преступных» нарушений, что устроиться с ними в приличную тюрьму было бы сложновато. Попросил начальника службы объективного контроля сделать стерильную карту, передал Борису чистую карту, а первый вариант предложил съесть, чтобы врагу не достался. Пока инспекция изучала материалы, командующий сделал ещё несколько полётов и получил инструкторский допуск к полётам на Ту-160.
Но ничто хорошее не может быть бесконечным. Повеяло развалом «союза нерушимого». Начал потихоньку разгораться грузино-абхазский конфликт. Рядом с аэропортом города Сухуми — «Бабушэры», был пионерский лагерь Жуковских предприятий. Из лагеря позвонили и сообщили о начавшихся беспорядках и перестрелках. В Горкоме КПСС провели экстренное совещание и поручили В.Т. Климову срочно вывезти в город Жуковский детей и персонал, всего около 120 человек. На беду навалились всем миром. Мы подготовили два самолёта, Ту-124 и Ту-134 с экипажами, заправили топливом по «ноздри», с учётом обратной дороги. Диспетчеры ЛИИ обеспечили разрешения на пролёт. Жуковский «Торг» загрузил самолёты питанием на обратную дорогу. Возглавил экспедицию Валентин Тихонович Климов. Опыт подобных перевозок был, вывозили детей из Ташкента, Спитака. Этот рейс был особенный. Сборы были недолги, к обеду сели в Сухуми. В аэропортах к туполевцам отношение всегда хорошее. Авиаторы встретили, обслужили самолёт, дозаправили, накормили экипаж. Климову с командой дали УАЗ для поездки в лагерь. За пределами аэродрома чувствовалась напряжённость. Аэропорт пустой, расписание полётов сбилось, транспорт и такси не работают. Приехали в лагерь. В лагере о нас ничего не знали, телефон и почта не работают. Хорошо догадались взять представителей фирм-хозяев лагерей. Началась суматоха. Ребята разбегаются, уезжать не хотят, для них война самая веселуха. Возникла проблема с транспортом. Пошли в милицию с просьбой помочь вывезти детей. Начальник поселковой милиции встретил нас не очень приветливо. Сказал, что помочь не может. Вот тогда стало страшно. На руках 120 детишек, а помощи никакой. Это был первый перестроечный мороз по спине. Выручили авиаторы. Администрация и охрана аэропорта. Они выделили автобус. Детишек перевозили частями, загрузили один самолёт и немедленно отправили в город Жуковский. Второй самолёт вылетел под вечер, садились уже в темноте. В нашем городе ничего не знали о случившемся. Многие родители ворчали: опять эти паникёры-руководители не дали детям отдохнуть на море! Ведь в официальной прессе никаких сообщений о происшедшем не было.
Призрак перестройки всё увереннее бродил по коридорам власти. Добывать средства для фирмы становилось сложнее. Ушли высокие покровители Алексея Андреевича Туполева. Оказалось, что волшебная палочка работала и неизменно приносила успех только в комплексе с гениальной системой мышления Андрея Николаевича Туполева.
Стараясь укрепить устойчивость трона, генеральный конструктор производил, как теперь говорят, ротацию кадров. «Ушли» В.В. Сулименкова в ЦАГИ, В.Т. Климова в «Авиаэкспорт», директора завода В.И. Бородько — также в «Авиазкспорт». Главным качеством новобранцев стали личная преданность и полное отсутствие возможности притязать на трон.
Начальником Жуковской ЛИиДБ А.А. Туполев назначил Валентина Георгиевича Михайлова. Уравновешенный человек, давно достигший своего уровня компетенции специалист, уставший от мирских забот.
Случилось у нас очередное приключение. На первой машине изделия «70» у Бориса Веремея не выпустилась передняя нога. По правилам я должен немедленно доложить о случившемся начальнику Базы. По прямому телефону он не отвечает, секретарь сказала, что начальник уехал домой обедать. Звоню ему домой. Ответ оригинальный, как удар ногой в огромном валенке под зад, не больно, но противно: «Не могу приехать, машину отпустил». А от его дома до Базы двадцать минут ходьбы прогулочным шагом. «Ты, давай, сам управляйся». Быстро собрались специалисты — принять решение, как поступать. На вопрос, есть ли в кабине панели с автоматами защиты сети (АЗС), дружно ответили: «Нет». Посчитали, до какого остатка выработать топливо, где его расположить, дабы создать максимально допустимую заднюю центровку. Ковшов подсказал, что необходимо при подходе к полосе сбросить крышки аварийных люков; нормальный вход в кабину заблокирован убранной передней ногой. Ковшов подробно написал, за что дёргать и на что нажимать, чтобы случайно не улететь из кабины. Аэродинамики написали свои рекомендации, как выполнять посадку. После касания следует плавно опустить нос до касания ВПП, затем выпустить тормозные парашюты и обжать тормоза. Быстро написали
микроинструкцию, я её подписал, и помчались на КДП. Ребята на Базе начали готовить технику для эвакуации самолёта с полосы. Посадку Веремей исполнил безукоризненно, пожарным не удалось даже побрызгать на печально застывший, уткнувшийся мордой в бетонку, самолёт. Эвакуация заняла не более часа. Самолёт подняли на подъёмники, стали разбираться. Позор на наши ещё не седые, и как мы думали, умные головы! В кабине установлен АЗС управления передней ногой, он был выбит. Включили АЗС — и нога выпустилась. Понять, почему выбило АЗС, в процессе уборки шасси, не смогли, но разделить питание нормального и аварийного выпуска пришлось. А то, что мы так облажались, никто и не догадался, да и мы долго помалкивали.
Работы по ТУ-204: последние произведения
Пришла пора поднимать в Ульяновске первый серийный экземпляр самолёта Ту-204 регистрационный номер «СССР-64003». Самолет собирали в Ульяновске, но крыло для него делали в Самаре. У нас уже была подготовлена и обучена наземная бригада и лётный экипаж, ведущим инженером был назначен Анатолий Иванович Кузьмин.
Начальник 6-го ГУ МАП Владимир Тимофеевич Иванов назначил дату отлёта. На самолёт Иванов приехал с доселе не знакомым нам человеком. Оказалось, что мы привезли на завод вновь назначенного директора Виктора Васильевича Михайлова.
На «03» за нами были все аэродромные отработки, оборудование и отладка КЗА Работы продвигались медленно, было много дефектов, особенно много путаницы в электроцепях. Но если долго мучиться, что-нибудь получится. Прилетел самолёт сопровождения, привёз лётный экипаж. По доверенности ЖЛИиДБ я получил железяку, которую, в строгом соответствии с приказом министра, следовало превратить в самолёт. Далее работа шла по нашим технологиям и под мою подпись. Заводские лётные испытания провели быстро и без проблем. Оформили формуляр, в него вложили вкладыш «годен к лётным испытаниям». Сдал в бухгалтерию доверенность, расписался в получении товара, поблагодарили заводчан, и в августе 1990 года первый серийный самолёт Ту-204 «СССР-64003» встал на трудовую вахту.
С получением «03» объём лётных испытаний увеличился. На этом самолёте планировалось провести совместные государственные испытания серийного самолёта. Подтвердить соответствие характеристик самолёта и его систем нормам лётной годности (НЛГ). На испытаниях «204-е» распределялись следующим образом:
«01» — заводские испытания, определение самолётных характеристик, большие углы.
«02» — статические испытания, самолёт в агрегатах перевезли
в Новосибирск и там собирали прямо в статическом зале.
«03» — государственные испытания.
«04» — испытания оборудования и автоматических систем.
«05» — ресурсные испытания.
«06» — лаборатория по отработке самолётных систем, связано с переходом на новые двигатели фирмы «Роллс-Ройс».
«07», «08», «09» — эксплуатационные испытания.
К сожалению, планам не суждено было сбыться. «Ветер перемен», очевидно, уносил наши достижения в «помойную яму» бандитского рынка. Наступала пора упущенных возможностей.
Лётные испытания «204» показывали хорошие результаты, самолёт удался. Если «204» сравнивать с ранним Ту-154, с уверенностью можно сказать, что устранены все хронические заболевания. Достаточно сравнить цифры расхода топлива на перевозку одного пассажира на один километр: «154» — 38 граммов, «154М» — 28 граммов, «204» — 22 грамма. Перекладка стабилизатора, принесшая на «154» массу бед, выполняется в автоматическом триммерном режиме. Топливная система позволяет использовать керосин без добавления жидкости «И». По прочности обошлось без грубых ошибок, за исключением шасси, которые развалились, не пройдя и четверти ресурса. Были, конечно, сложные ситуации, к счастью, мастерство и воля Божья позволили избежать неприятностей.