Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 51)

Была установлена аппаратура на самолете, была установлена аппаратура на земле, которая мерила траекторию полета. На земле в различных местах, которые были нормированы, устанавливались приборы по замеру пролётного шума. Потом всё это сводилось для обработки, и получались результаты по шумам. Полёты выполнялись в большом количестве — с различными взлётными массами, с различными методами взлёта, с различными траекториями, с выбором различных точек изменения режима работы двигателей. Всё это подбиралось индивидуально под тип самолёта и потом вносилось в РЛЭ: как надо взлетать, на какой скорости производить отрыв по условиям шумов, и, не нарушая безопасности взлёта, на какой скорости и углах набирать высоту, на какой высоте изменять режим работы двигателя, убирать шасси, закрылки — всё это нормировалось.

Когда Ту-154М был готов к проведению испытаний, наступила осень. Тогда решили поехать в южные страны, где можно было эту работу проделать. Но еще одно тяжёлое условие — на аэродроме и в районе аэродрома должна быть тишина. То есть никто не должен летать, гонять двигатели. Выбрали аэродром Чарджоу[57]. Снарядили экспедицию, прилетели, а там — минус 7 градусов! Что делать — не возвращаться же?! Мы посоветовались с метеорологами и решили: погода продержится три-четыре дня, а потом потеплеет. И начали оборудовать трассу. Дождались тёплой погоды.

В Средней Азии такие условия: ночью в основном мороз, а днём всё разогревается. Там мы выполнили большое количество полётов и хорошо провели испытания. От ЛИИ возглавлял бригаду специалистов по шумам Самсоненко, от КБ был Максимов Владимир, я был от Базы. Лётчик был Севанькаев. Работа вроде бы простая — взлетай, шуми и меряй, но очень сложно было подбирать конфигурацию полёта, режимы. Однажды мы писали шум при заходе на посадку, он тоже регламентируется, и так точно всё подсчитали, когда надо убрать газ, что лётчики увлеклись и на снижении убрали газ больше, чем надо. Когда хватились, вывели двигатели на необходимый режим, да постеснялись ещё прибавить — так гонялись за этим шумом — и… прозевали момент, машина начала резко снижаться, чуть на ближний привод не сели. Прошли над ним на высоте 10–15 метров.

Провели испытания, приехали в Москву, обработали материалы и получили очень хороший результат. Ту-154М получил тогда сертификат по 3-й главе ИКАО (шумовых норм). Повторюсь — на всех самолётах велись мероприятия по снижению шумов, но не дали всё сделать как следует. Потом были проведены шумовые испытания на самолёте Ту-204. Были проделаны мероприятия по двигателю ПС-90—и по заборнику, и по выхлопу, и этот самолёт тоже соответствует современным шумовым нормам.

Очень большой объём испытаний при сертификации самолёта проводился по взлётно- посадочным характеристикам. Нормируется взлёт от трогания самолёта с места до высоты 15 метров. Взлётная дистанция для современного самолёта должна быть, как помню, в районе 2200 метров. Причём эта взлётная дистанция должна быть проверена в стандартных условиях: +15 градусов и давление 750 мм, и при жаре +30 градусов, потому что все современные двигатели при температурах выше +30 градусов по Цельсию начинают терять тягу.

В задачу испытаний по определению взлётных характеристик входило определить таковые при одном отказавшем двигателе.

Двигатель выключается на различных скоростях разбега, с различными весами. Сначала вес берется средний, и двигатель выключается в момент отрыва, потом — через 10 км после отрыва, потом — через 20 км, и делается сетка взлётных характеристик — испытания на прерванный и продолженный взлёт. Надо в РЛЭ ввести для лётчика точку по скорости, при которой он должен принять решение, что ему делать — взлетать или прекращать взлёт. Лётчик должен располагать данными: вес, с которым он взлетает, предположим, для Ту-204 это 103 тонны, и температура, при +15 градусов скорость принятия решения —230 км/час. То есть на скорости 230 км/час лётчику докладывает экипаж, что все двигатели в норме, и он принимает решение взлетать. Если у него отказывает двигатель после этой скорости, он должен взлетать, поскольку остановиться в пределах аэродрома он уже не сможет. А если у него до скорости проходит сообщение об отказе двигателя, он прекращает взлёт. У него записано, как это надо делать, как убрать обороты двигателя, какие производить действия, как применять тормоза.

Испытания на прерванный и продолженный взлёт — очень сложные. Надо их сначала провести в стандартных условиях, а потом повторить в условиях повышенных температур. А потом еще и в условиях высокогорья. Правда, в последнее время двигатель не выключали — убедили всех экспертов в ГосНИИ ГА и НИИ ВВС, что выключение двигателя стоит оставить в одном контрольном полёте, когда проведены все испытания, а до этого все полёты выполнять с уборкой двигателя на малый газ. Потом уже появилась машинная обработка результатов полёта, можно было уже подсчитать влияние работающего двигателя, насколько он улучшает характеристики самолёта. Поэтому в последнее время не проводятся испытания с выключением двигателя.

Париж-77

Цитата от Давида Исааковича Кантора:

Уже опять хочу в Париж!

А ты уже был?

Нет, я уже хотел!

Заканчивались государственные испытания Ту-154М, оставалось провести испытания на больших углах атаки.

На серийном заводе стояли готовыми три самолёта Ту-154М для передачи Сирии. Приняли решение не ждать окончания испытаний, а временно инструкцией ограничили максимальную высоту полёта 11000 метров. Вместе с самолётами в Дамаск направили хорошую бригаду для обслуживания и поддержания лётной годности. Возглавил бригаду начальник Отдела технической эксплуатации самолётов (ОТЭС) Виктор Кузьмич Яшуков.

В1977 году в Париже, на XXXII авиационном салоне, Туполевская фирма решила выставить один серийный самолёт Ту-154М, без демонстрационных полётов.

Организовывать и проводить демонстрацию поручили мне. С организацией показа никаких проблем нет. Достаешь папку «Париж-75», стряхиваешь пыль и приступаешь к бумаготворчеству. Через неделю все команды розданы и, как говорят классики, процесс пошёл.

Через пару месяцев новенький самолёт с роскошным салоном стоит на стоянке, необходимые бумаги укомплектованы в папку «Париж-77». Командир корабля Алексей Мелешко мечется по комнатам — потерял фуражку к аэрофлотовскому костюму. Пришлось отдать ему свою.

Традиционные подарки для русских парижан, фирменный Жуковский чёрный хлеб с тихоокеанской селёдкой иваси, лежат в багажнике. Кстати, банки селёдки в нашем самолёте не лопаются, установлено специальными испытаниями. Звоню домой:

Элла, я опять застрял с таможенниками, завтра рано улетать, собери котомку для Парижа.

У меня всё готово, вот только галстук завязать не смогу.

Рано утром Коля Негин на служебном автобусе едет по установленному маршруту и собирает улетающих. Дома провожают всем семейством. Котомку на плечо, и в парижском прикиде пошёл на автобус.

Парижская выставка 1977 года для самолёта Ту-154М стала наиболее активной. Серийный завод каждый месяц выпускал до двенадцати первоклассных, конкурентоспособных, относительно дешёвых самолётов. В СССР на Ту-154 выполнялось до 60 % пассажирских перевозок, много самолётов работало за рубежом. Желая получить такой замечательный самолёт, покупатели шли к нам косяками. Не знаю, сколько «Авиаэкспорт» заключил контрактов, но у нас череда желающих осмотреть чудесный самолёт не иссякала, как у Мавзолея.

Всё хорошее быстро кончается, пора собираться домой. Советским разделом выставки руководил заместитель министра авиапрома Л.М. Шкадов. На оперативке он попросил все фирмы, в целях экономии валюты, по возможности, на обратную дорогу заправляться по минимуму. Доложил ему, что, если дадут две тонны груза, обойдёмся без заправки. Вождь посмотрел на меня с недоверием, и никаких команд не дал.

Дело в том, что на «154М» установлен дополнительный топливный бак № 4. Бак используется как балласт для полётов без пассажиров. Если в первый багажник загрузить 2 тонны, то можно израсходовать 4 тонны топлива из бака № 4. Когда готовились к полёту в Париж, такой вариант прорабатывали, у нас даже был инженерно-штурманский расчёт расхода топлива. По этому расчёту, до Парижа мы добрались с небольшой экономией. Сомнений о достаточности топлива у нас не было, оставалось добыть две тонны груза.

Направился к своим друзьям в «Авиаэкспорт»: господа-товарищи, предлагаю вам, совершенно безвозмездно, то есть даром, доставить в Москву пару тонн груза на нашем замечательном самолёте. Условия просты. Вес груза не менее двух тонн, груз должен уместиться в переднем багажнике и должен быть оформлен в таможне. Погрузка за вами, в награду мы не заправляем топливо, а вы за него не платите. Договор был исполнен мгновенно и скреплён большой бутылкой «Наполеона». Пока мы грузились и готовили самолёт, к нам несколько раз подъезжал заправщик с предложением заправиться, и был явно разочарован нашим отказом. На завтра вылет нам назначили на вторую половину дня. До поздней ночи бродили по Парижу, прощаясь.

Вылетели домой по расписанию. После взлёта Мелешко с волнением сообщает, что нам предлагают эшелон 12500 метров, а в РЛЭ записано ограничение 11000 метров. Когда собирались вводить эти ограничения, было понятно, что недостаточен запас по углу атаки для обеспечения устойчивой работы двигателей. Главный аэродинамик Базы Пётр Михайлович Лещинский на мой вопрос: «Как нам относиться к этим ограничениям?» ответил просто: «Философски. По возможности увеличьте скорость и не хлопайте ушами». Такие рекомендации Пётр Михайлович мог дать только мне, будучи уверенным, что почитать буду их, как святыню.