Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 50)
Через пару дней наступило 3 июня 1975 года. По русскому обычаю, расположились в «154-м» помянуть экипаж Ту-144, погибший на прошлом XXX авиасалоне. Самолёт стоял так, что из окна хорошо просматривалось лётное поле, над которым проходили демонстрационные полёты. Я сидел у окна, напротив — генеральный. Пока идёт разлив поминальной влаги, посматриваю в окно. Демонстрационный полёт выполняет американский штурмовик А-10. Самолёт выполняет петлю. Наблюдая со стороны, понял, что самолёту не хватает высоты для выхода в горизонтальный полёт. Едва успел прокричать на весь салон: «Смотрите!», как в двухстах метрах от нас штурмовик ударился брюхом о землю и мгновенно превратился в огненный шар. Аэродром затих под тревожным воем сирен спасательных служб, но спасать уже было некого и нечего. Что произошло, нам неизвестно. Маловероятно, что это мистическое влияние «феномена 3 июня», скорее всего без человеческого фактора не обошлось.
Новые обстоятельства вынудили увеличить нормативы употребления поминального напитка. Выставочный день испорчен, посетители стали расходиться, мы закрыли самолёт и уехали в город. Каждый вечер бродили по городу, в гостиницу возвращались за полночь. Ходили пешком, денег у нас было мало и желание привезти парижские подарки домашним не позволяло потратиться даже на метро. Один раз нас свозили в Версаль и дали один свободный день потратить деньги и посмотреть город днём.
Выставочная суета подходила к концу, завтра летим домой, опять через аэропорт «Де Голль». Проводили домой Ту-144. До позднего вечера готовили свой самолёт. Много груза попросили забрать представители «Авиаэкспорта», загрузили наземное оборудование для самолёта Ту-144. Перекатили самолёт на коммерческую стоянку, с которой можно выруливать, убрали водило, тщательно закрепили груз. Заправляться не стали: получался большой вес для посадки в «Де Голле».
Утром автобус подвёз нас к самолёту, и пока лётчики оформляли вылет, мы подгото-вили самолёт к полёту. Техников у нас не было, готовили машину втроём — бортинженер Борис Евдокимов, бортэлектрик Юрий Кузьменко и я. К концу экспедиции наши новенькие лавсановые спецовки изрядно замусолились, и видок у нас был, прямо скажем, блестящий в некоторых местах. В аэропорту «Де Голль» нас встретил представитель «Аэрофлота», обыкновенный парнишка в скромной форме ГВФ, но гонора в нём — совковой лопатой не отгребёшь, не иначе ребёнок какой-нибудь «шишки на ровном месте». Подогнали трап, представитель поднялся на борт, увидел нас в замызганных спецовках, ещё больше надул щёки — командира мне «подайте». Сергей Агапов терпеть не мог таких хлюстов — чего тебе? «Скажите, какое вам надо обеспечение для выполнения рейса»? Сергей, обиженный словом «рейс», сказал, что это не его дело и послал представителя ко мне. Я передал заранее приготовленную заявку на обеспечение, а когда он попытался возражать, предложил расписаться на втором экземпляре и поставил время. Заявка была обширная, но заранее согласованная с представительством «Аэрофлота». Время шло, а заставить представителя пошевелиться не удавалось. Пришлось оказывать на него идеологическое воздействие.
Пошёл, поменял робу на генеральский мундир. Эполеты подействовали на разгильдяя лучше плети — забегал, как ошпаренный. Самолёт обслужили по высшему разряду. Привезли пассажиров, и мы вылетели домой точно по расписанию. Домой явился поздно вечером. С подарками угадал, семейство осталось довольно.
При подведении итогов XXXI авиасалона отметили нашу чёткую работу и даже поблагодарили. В бытовых делах тоже повезло. На предприятии заселяли новый девятиэтажный дом. В соседнем доме освободилась трёхкомнатная квартира, и её отдали нам. До нас в квартире двадцать лет жили три хозяина. Нам с отцом пришлось приводить квартиру в порядок несколько лет.
Изделие «К»
Работы по Ту-154 ещё не закончились. Шли испытания самолёта «СССР — 85317», уже не «Б», но ещё не «М». Это был Ту-154Б с новыми двигателями Д-ЗОКУ. Установка двигателей Д-ЗОКУ решила проблему наличия воды в топливе. На двигателях установлены топливо- масляные радиаторы, в них охлаждается масло, а топливо нагревается; лёд, если он есть в топливе, тает, и вода свободно проходит в камеру сгорания. Предстояли государственные испытания Ту-154М. На этой модификации самолёта «154» были собраны все наработки советского авиапрома в области среднемагистральных самолётов. Напомню только одну цифру: расход топлива на перевозку одного пассажира на один километр сократился на 25 %.
На фирме тем временем создавали новый бомбардировщик. Позднее он получит официальное наименование Ту-160 и от лётного состава прозвище «Белый лебедь». А пока что проект нового бомбардировщика получил начальный шифр — изделие «К». Меня определили на него начальником испытательной бригады. Работы по «154» пока оставались за мной, от полётов меня не отлучили.
Выписка из трудовой книжки М.В. Ульянова:
Изделие «К» поначалу было зашифровано как изделие «70». Прежде всего, предстояло собрать команду исполнителей, порекомендовать лётный экипаж. На Ту-22 много работал с Р.А Ингулатовым.
Раоф Аминович был ведущим специалистом на фирме по испытаниям систем вооружения. Через его голову и сердце прошли все системы вооружения, применённые на самолётах марки «Ту» с пятидесятых годов прошлого века по сей день.
Познакомился я с ним в 1955 году. Я сдавал экзамен на рабочий разряд в Отделе подготовки кадров, а он принимал у меня электротехнику. И вот двадцать один год спустя я пришёл к Раофу с предложением стать заместителем начальника испытательной бригады. Мы быстро договорились: железо — моё, оборудование и вооружение — за ним. Перестановка людей — только совместным решением. В моё отсутствие он Главарь, его решения не обсуждаются и не осуждаются. В тот же день подписал приказ у начальника Базы Д.А. Кожевникова. Ведущим инженером на первый самолёт пригласили Анатолия Кузьмича Яшукова, помощником ведущего инженера Виктора Алексеевича Наумова. Теперь надо было озаботиться выбором лётчика.
В своих воспоминаниях великие воздухоплаватели собственное назначение на прорывные темы описывают примерно одинаково: «рано утром, по дороге на работу, зашёл в храм, помолиться да свечу поставить во здравие дорогого начальника», тут спускается архангел, целует в маковку и вручает приказ министра о назначении на самый крутой объект. В нашем случае было проще.
После долгих размышлений остановились на трёх кандидатурах: Агапов Сергей Тимофеевич, Борисов Василий Петрович, Веремей Борис Иванович — все трое мои большие друзья. До полёта 3–4 года, и не менее пяти лет испытаний. Кто из них согласится взять на себя груз ответственности за создание новейшего авиационного комплекса, способного доставить ядерное оружие в любую точку земного шара? Можно, конечно, взяться, сорвать цветки удовольствия — и в кусты, но настоящие джентльмены так не поступают. Агапов и Борисов, сославшись на возраст, отказались возглавить команду, а Веремей взялся за работу, не раздумывая. Но его предупредили, что у него «наставником» и вторым пилотом будет Агапов. Сергей Тимофеевич на такой расклад согласился — его опыт был очень полезен. За его активное участие в реализации проекта нам удалось установить равную оплату за полёты Веремею и Агапову. На втором летающем самолёте командиром стал С.Т. Агапов, а ведущим инженером — В.А. Наумов[56].
Разбрелись по макетам, стендам, конструкторским бригадам, смежникам. Если долго мучиться, что-нибудь получится. К концу 1979 года первый лётный экземпляр изделия «70» перевезли в ЖЛИиДБ для окончательной сборки и лётных испытаний.
ТУ-154М
В 1990-е годы в прессе шла активная обработка обывателя, что вот, мол, какие придурки все, кто занимается нашей авиацией! Запретили полёты российских самолётов в Европу из-за шумов. Такие плохие у нас самолёты, и не надо нам их делать, а надо всё купить у замечательных американцев. На самом деле всё совершенно не так, как подают ото в СМИ. В конце советской эпохи уже было известно, что с начала 2000-х годов будут введены новые нормы по шумам. Были разработаны мероприятия по снижению шумов на всех советских самолётах, и некоторые программы успели выполнить.
На Ту-154М успели провести мероприятия по шумам; переустановили двигатели — поставили двигатели, которые соответствуют современным нормам по шумам.
Были мероприятия и по Ту-134, была готова практически документация по замене двигателя на Ту-134—с этим двигателем не было бы вопросов по шумовым характеристикам.
Но когда начались замечательные 1990-е, когда начали громить все авиационные заводы, предприятия, институты — всё это было брошено. И поворачивались головы у наших предпринимателей на Запад: всё там купим.
Как определяли шумы. Во времена доперестроечные, годов до 90-х, в России была единственная трасса, оборудованная всем необходимым для проведения испытаний по определению шумов на местности. Это было в ЛИИ. Была специальная лаборатория в ЦАГИ по определению шумов, и она выдавала сертификаты о соответствии типа самолёта шумам. Эти испытания можно было проводить только в тёплое время года при температуре не ниже + 5 градусов, потому что если температура была ниже, то по существовавшим тогда методикам невозможно было пересчитать, привести к стандарту, полученный результат.