Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 49)
Разработчик системы управления самолётом Вадим Михайлович Разумихин свидетельствует: «Установлено, что из 20 тумблёров, расположенных на ППЧ, включены были только два, которые подключают к системе АБСУ сигналы боковой и продольной управляемости Хэ и Хв — это дистанционные сигналы, улучшающие характеристики боковой и продольной устойчивости и управляемости. Сигнал Хэ предназначен для улучшения характеристик боковой управляемости самолёта за счёт дополнительного отклонения руля направления от АБСУ при перемещении штурвала по крену (перекрёсток «из крена в курс»). Этот сигнал был отработан в лётных испытаниях на самолёте Ту-144 № 101, получил хорошую оценку ведущих летчиков Э.В. Еляна и М.В. Козлова для режимов взлёта и посадки с выпущенным ПК. Однако из-за спешки при подготовке самолёта Ту-144 № 102 к выставке в Ле-Бурже было принято решение сигнал Хэ не задействовать, т. к. не было времени на его отработку. Другой сигнал (Хв) вообще нигде не отрабатывался и предназначался для возможной, в будущем, коррекции характеристик продольного канала управления в том случае, если возникнет такая необходимость. Этот сигнал был отработан и применялся на самолётах Ту-154, Ту-22М и Ту-142 и никаких серьёзных проблем после отработки и испытаний не было. (…)
Сейчас можно только гадать, кто из экипажа включил тумблеры на ППЧ АБСУ[55]. (…)
Самолёт выходит на ВПП, убирается шасси, и на середине ВПП начинает выполнять эффектную горку: 4 двигателя на форсаже, лёгкий самолёт — всё это позволяет получить набор высоты с углом тангажа до 30 градусов. На высоте около 800 метров начинается уборка ПК (время уборки около 20 секунд), и выходит в горизонт на высоте 1200 метров. Через 10 секунд после выхода в горизонтальный полёт ПК встаёт на упор убранного положения, В этот момент подключается сигнал Хв, и, так как он не был отработан, на вход рулевого агрегата (РА) АБСУ выдаётся максимальный сигнал, приводящий к выходу штока РА на упор на пикирование. Элевоны мгновенно отклоняются на 10 градусов от балансировочного положения.
При скорости 500 км/час это приводит к отрицательной вертикальной перегрузке ny = -1 ~ — l,5g. Экипаж повис на ремнях. Самолёт переходит в крутое пикирование. Через 8 секунд достигает скорости 650 км/ час в снижении с вертикальной скоростью 100 м/сек. Лётчики берут штурвал «на себя», однако исправить положения не могут, так как штурвал упирается в дополнительный (полётный) загружатель, ограничивающий ход штурвала «на себя», который также подключается при уборке ПК. После седьмой секунды пикирования командир даёт команду «выпустить ПК», видимо поняв, что причина явления возникла после уборки ПК. Переднее крыло сходит с упора, сигнал Хв отключается, что приводит к дополнительному отклонению элевонов «на себя», углы становятся такими, что при скорости полёта 650 км/час (высота 300 метров) самолёт выходит на перегрузку ny = +4g и разрушается.
Цирковой номер не состоялся, понятно почему; не ясно, зачем его начинали. Осталось решить две проблемы: кто виноват и что делать? Кто виноват — вопрос известный, поэтому требуется немедленно наказать невиновных. На такой случай имеются специально заготовленные расстрельные должности. По собственному желанию начальства ушли на другую работу начальник УЛС МАП О.И. Белостоцкий и начальник ЖЛИиДБ генерал- лейтенант А.С. Благовещенский.
Заранее прошу прощения у людей, чью память я растревожил рассказом об этом событии в своих мемуарах. Не хочу и не могу позволить себе искать правого и виноватого. Авиационные трагедии, как пазл, складываются из мелких ошибок, нарушений, отказов. Люди, возможно, вольно или невольно допустившие эти ошибки, уже давно заплатили самую высокую цену.
Прошло сорок лет… Стоит ли бередить старые раны? Безусловно! Даже необходимо! Для того чтобы чётко сказать современным руководителям: «Очнитесь господа! Безопасность дороже любых денег. А в основе безопасности — дисциплина и компетентность. А достаточная компетентность формируется, кроме прилежной учёбы и непрерывного профессионального образования уже кажется состоявшихся специалистов, ещё и при обязательном условии уважения к знаниям и опыту предыдущих непосредственных исполнителей. Прошло время, давно разработаны автоматические системы, способные не только зарегистрировать, но и предотвратить несчастье. Возможно, пора впустить их на борт. Вне зависимости от надуманных, а иной раз и коррупционных условностей.
Париж-75
Подошла моя очередь собираться в Париж. Туполевская фирма представляла самолёты Ту-144 и Ту-154, руководил нашей делегацией Алексей Андреевич Туполев, демонстрационных полётов не планировалось. На КуАЗ специально подготовили самолёт Ту-154 «СССР — 85105». Лётчики — С.Т. Агапов и Ю.В. Сухов.
Нашей задачей было доставить в Париж, аэропорт «Де Голль», 120 VIP-пассажиров, затем перелёт в Ле-Бурже, для наземной демонстрации самолёта на XXXI авиасалоне. После завершения работы салона мы должны проводить домой Ту-144, забрать наземный экипаж и оборудование, на следующий день взять в аэропорту «Де Голль» пассажиров и, с нежностью и приятством, доставить их в Москву на аэродром «Раменское».
Составить и утвердить демонстрационную программу мне казалось задачей простой— демонстрационных полётов у нас не было, акт готовности самолёта я утвердил у старшего военпреда КуАЗ, приложил заключение о полном соответствии самолёта Ту-154 «СССР —85105» типовой конструкции и проскочил с первого раза. Есть, конечно, небольшой секрет: вновь назначенный начальник УЛС МАП генерал Фоменко и я — выпускники одной группы МАИ. А вот Акт о готовности «144» возвращали не один раз.
Функцию перевозчиков исполнили отлично.
Высадили пассажиров, прошли таможню. Представитель «Аэрофлота» начал нас «выжимать» в Ле-Бурже, но бортинженер Борис Иванович Евдокимов настоял на полном обслуживании самолёта после выгрузки 120 пассажиров. Самолёт нам быстренько «отфранцузили». Пропылесосили, вымыли и перезарядили туалеты — в общем, убрали следы жизнедеятельности с использованием яств и горячительных напитков 120 руководящих «особий». Прилетели мы в Ле-Бурже чистенькие, ароматизированные лучшими запахами Франции. Экипажи других самолётов нам явно завидовали. Организаторы выставки не догадались, а, может быть, пожадничали, заказать бригаду уборщиков с оборудованием в Ле-Бурже. На выставке нас поставили рядом с Ту-144, и Алексей Андреевич устроил в нашем самолёте свою парижскую резиденцию.
Открывал выставку президент Франции Валери Жискар Д Эстен. Осмотр он начал с посещения Ту-144, сопровождал президента Алексей Андреевич Туполев.
О чём был там разговор — не знаю, так как ожидал президента на борту «154», но он к нам не пришёл, а зря. Проводив президента, Туполев поднялся к нам на борт, прошёл в пилотскую кабину, сел в кресло командира. Алексей Андреевич попросил что- нибудь перекусить и чаю.
Отличного закусона в наших закромах предостаточно, быстро организовали чаепитие, и как-то так получилось, первый раз в жизни я остался в пилотской кабине один на один с генеральным конструктором.
Настроение у генерального лучше лучшего, обласканный властями Герой и лауреат после президентского рукопожатия руки мыть не пошёл. Не каждый день на глазах у всего мира французский президент руки жмёт. Разговор шёл ни о чём, так, вообще. Неожиданно он спросил, что я выключил, когда сыпались с Борисовым? Я показал на два выключателя. «Почему два? Как определил отказ?» Показал прибор, по которому определил отказ рулевого агрегата (РА-56) на руле высоты, показал доску автоматов сети (АЗС), где из полусотни АЗСов ночью надо найти и выключить три нужных. «Зачем выключил два выключателя?» — повторил вопрос генеральный. Два выключил оттого, что точно не знал, на каком выключателе сидит питание РА-56 руля высоты. «А сейчас знаешь?» — «Знаю, вот этот, — и щёлкнул выключателем САУ, — но всё равно выключил бы оба».
Слушал генеральный внимательно, сам пощёлкал выключателями, спросил, где я сидел. Показал на откидное место у двери. На вопрос, почему я сидел в кабине, а не в салоне, ответил просто: «Отец так приучил». Неожиданно генеральный, перейдя на руководящий тон, стал меня отчитывать. «Что же Вы натворили?! Понаделали самолётов! Они же каждый день по тысяче полётов делать будут! И за всё ото надо отвечать!» Алексей Андреевич встал, поблагодарил за чай, протянул освящённую французским Президентом руку и ушёл.
Генеральный ушёл, а я долго размышлял, зачем он затеял этот разговор. По вопросам, которые он задавал, можно было понять, что он хорошо информирован, и легко определить консультанта, командира того нашумевшего полёта 18 октября 1972 года на Ту-154 «СССР — 85012». Почему эти вопросы он задавал именно сейчас? Скорее всего, я сдавал генеральному конструктору, Герою Социалистического труда СССР, лауреату Ленинской премии, профессору Алексею Андреевичу Туполеву экзамен на профессиональную пригодность. И, как потом оказалось, экзамен этот я сдал.