Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 53)
Существовала примета: если подчинённый до обеда два раза попадался на глаза начальнику, значит, с обеда смоется. Оперативка решала и эту проблему.
Ещё одно революционное мероприятие — организация службы бортовых инженеров. По прежней структуре бортинженеры входили в состав отдела технической эксплуатации самолётов и формально были хозяевами на самолёте. Наземная подготовка самолёта к полёту была за ними. На опытном самолёте эта работа велась практически круглосуточно, а потом им надо было ещё участвовать в полёте — тяжёлая нагрузка. Организовали автономную службу бортинженеров, на наземной подготовке самолёта их заменили старшие техники со среднетехническим и высшим образованием; к тому времени таких специалистов было предостаточно.
Начало конца
И так уж на нашем веку повелось
На каждый прилив по отливу,
На каждого умного по дураку,
Всё правильно, всё справедливо.
Булат Окуджава
Недавно, в канун нового 2015 года, мне преподнесли уникальный подарок: защитный шлем великого гражданина, заслуженного лётчика-испытателя, Героя Советского Союза Эдуарда Вагановича Еляна, в котором он, первым в мире, поднимал сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144. В некогда лучшей отраслевой лаборатории высотно-кислородного оборудования и снаряжения этот подарок служил… мусорной корзиной. В период экономико-организационных злоключений Туполевской фирмы, характерных, впрочем, в тот период для всей страны, ОАК передала лабораторию и много ещё чего нужного в юрисдикцию ГСС («Гражданские самолёты Сухого»), Ворон ворону глаз не выклюет. Один Погосян взял, другому отдал[58]. Лабораторию уничтожили, работников извели. Ничего святого нет для людей, допускающих превращение уникального исторического экспоната в мусоросборник.
Вернусь к событиям прошлых лет. Более десяти лет фирма работает над самолётом Ту-144. С глубокой болью пережита катастрофа в Париже. Выполняются регулярные полёты с пассажирами в город Алма-Ата. Прошёл государственные испытания модифицированный самолёт с двигателями конструкции Колесова. Использование новых двигателей значительно улучшало характеристики самолёта и открывало перспективу беспосадочных полётов в Хабаровск. На Воронежском авиазаводе изготовили самолёт ТУ-144Д бортовой номер «СССР-77111». Формально самолёт принадлежал Воронежскому авиазаводу и обслуживался техническим составом ВАЗ. В формуляре самолёта лежит вкладыш, подписанный главным контролёром и старшим представителем заказчика, читай старшим военпредом, с заключением о том, что самолёт изготовлен в полном соответствии с утверждённой документацией, соответствует типовой конструкции и допускается к государственным испытаниям. Двумя министрами, МГА и МАП, подписан приказ о проведении испытаний. Командиром назначен В.Д. Попов, инструктором Э.В. Елян. Попов должен находиться в левом кресле и выполнять обязанности командира в соответствии с инструкцией по лётной эксплуатации и полётным заданием. Елян должен находиться в правом кресле, всё контролировать и за всё отвечать. Ответственность за проведение испытаний возлагалась на ЖЛИиДБ. Обстановка была самая деловая, работы выполнялись по установленному порядку, каждый участник работы знал свой манёвр.
Я возвращался с совещания у начальника Базы. На первом этаже административного корпуса меня перехватил мой товарищ и друг, начальник испытательной бригады Ту-144 Виталий Михайлович Кулеш:
Миша, подпиши лист.
Виталий, дядя Коля, — так мы между собой называли Лашкевича, — на месте.
Не могу без команды у него хлеб отнимать.
Миша, был я у него, он меня послал!
Куда?
К тебе.
Кулеш — отличный ведущий инженер, контролировать его смысла не имело, прочёл задание, дабы знать, что будет в полёте, и утвердил задание на полёт. До победных фанфар в честь окончания государственных испытаний и приёмки модернизированного ТУ-144Д на пассажирские перевозки оставалось два часа испытательного полёта. Но не суждено было прозвучать фанфарам. 23 мая 1978 года самолёт ТУ-144 регистрационный номер «СССР-77111» не вернулся из испытательного полёта.
Вот почему авиаторы взрываются от словосочетания «последний полёт»… Первыми о лётном происшествии сообщили… шведы. Шведская фирма монтировала на кургане у деревни Чулково обзорный локатор из системы автоматического управления воздушным движением в московской зоне, и проводила его отладку. Огромный белый шар можно увидеть справа от Рязанского шоссе, переехав Москву-реку в направлении города Жуковский. На самолёте работал ответчик, в автоматическом режиме сообщавший на диспетчерский пункт свой регистрационный номер, скорость, высоту полёта и запас топлива в пересчёте на время полёта.
Локатор определял местонахождение самолёта, полученная информация обрабатывалась и документировалась. Отметка на локаторе от самолёта Ту-144Д пропала в районе деревни Кладьково. Отладчики сразу сообщили о происшествии, точно определив координаты посадки самолёта. Аварийная служба работала чётко. Вылетел вертолёт со спасателями и медиками. Вскоре пришло сообщение,
что пожара на месте приземления нет. Начальник Базы Донат Андреевич Кожевников послал на место приземления — деревня Кладьково Воскресенского района, — своего заместителя Богданова Владимира Ивановича и меня для организации поисковых работ. Взяли в первом отделе подробную карту, сели в УАЗик и помчались на встречу с неизвестностью.
Доехали быстро. Спасатели вертолётами вывезли экипаж и двух погибших. Установили оцепление. Осмотрели место приземления. Разброс агрегатов не более двух километров. По расположению деталей можно сделать вывод, что посадка была управляемой, но двигатели работали не все. Обратили внимание на воздухозаборники. Перед касанием самолёт сбрил верхушки небольшой березовой рощи, с деревьями не более десяти метров высотой. По срезанным макушкам можно проследить контуры самолёта и наклон траектории полёта. Передняя, квадратная, часть воздухозаборников осталась под крылом, а средние, круглые, части воздушного канала второго и первого двигателей лежали в поле на значительном расстоянии от места приземления. Такое расположение агрегатов нас насторожило, и мы решили осмотреть каналы. Каналы были не сильно деформированы, на наружной поверхности были следы пожара.
Вывод однозначный: на борту возник пожар в отсеках, не защищённых противопожарной системой, а выбросило каналы сильнейшим помпажом двигателей.
На Базу вернулись поздно, с работы ещё никто не уходил. Обсудили планы на завтра, распределили обязанности. Обсуждать и высказывать версии до полного сбора информации считалось неприличным. Поздно вечером встретился с Виталием Михайловичем Кулешом.
В.М. Кулеш был ведущим инженером с самого начала проекта ТУ-144, а после гибели в Париже В.Н. Бендерова стал начальником испытательной бригады, имел большой налёт на Ту-144. Разговор был долгим и откровенным. В конце полёта после снижения, практически при заходе на посадку, Виталий заметил разницу в показаниях расходомера и топливомера. До победных фанфар оставалось пятнадцать минут полёта, и повторять задание из-за отказа прибора, каких за десять лет полётов были сотни, казалось обидным и не нужным. Инженер не доложил командиру о замеченной разнице и устранил её регулировкой расходомера. По заданию, перед заходом на посадку необходимо на малой высоте запустить вспомогательную силовую установку (ВСУ).
ВСУ при запуске повела себя необычно. Запредельно выросла температура за турбиной, загорелось табло «ПОЖАР», сработала сигнализация «пожар на правых двигателях». Провели противопожарные мероприятия, выключили два двигателя, пожар не прекратился. Приняли решение садиться в поле. Посадку совершали с убранным шасси. Опущенный носовой обтекатель зацепил за землю, механизм управления обтекателем проломил днище кабины, вошёл в кабину и убил двух бортинженеров. К сожалению, разница в показаниях топливомера и расходомера оказалась реальной, возникла при разрушении топливной системы, утечка топлива составляла 5–6 тонн. Картина происшествия была понятной, задачей расследования стало определить место и причины разрушения топливной системы. На следующее утро к месту катастрофы двинулась целая армада техники и автобусов с людьми. Эвакуация останков самолёта была поручена главному инженеру Базы Владимиру Васильевичу Антомохину. Ох, не лёгкая эта работа, из болота тащить «бегемота».
Пользуясь возможностью, хочется отдельно остановиться на судьбе замечательного человека, главного инженера ЖЛИиДБ Владимира Васильевича Антомохина. Он прошёлпуть от цехового технолога, начальника сборочного цеха, секретаря парткома, до главного инженера — не простая дорога на Туполевской фирме. Собственными руками и силой инженерного разума Владимир Васильевич реализовал конструкторские разработки в сфере использования газового топлива, превратив конструкторскую документацию в реальный самолёт ТУ-155, первый и единственный самолёт, способный использовать в качестве топлива керосин, жидкий водород, либо сжиженный природный газ. Должность главного инженера на предприятии самая «козлиная». Любая проверка считает своим долгом «прочистить ноздри» главному инженеру, да и желающих просигнализировать «в инстанции» о его делах всегда предостаточно. В одну из таких проверок по письму «доброжелателей» прокуратура так окружила «заботой» главного инженера, что дрогнула душа честного человека. Не перенеся клеветы и наговоров, Антомохин добровольно ушёл из жизни. Заместитель главного инженера Фадеев Владимир Павлович от этой проверки заработал инсульт, стал инвалидом и умер ещё молодым. С высоты прожитых лет и с точки зрения дня сегодняшнего все недоказанные грехи, которые им пытались пришить, выглядят детскими шалостями, за которые и «постановка в угол» представляется мерой чрезвычайно суровой. Извиниться перед светлой памятью настоящего человека, скажем мягко, забыли. Надеюсь, что эти строки помогут восстановить доброе имя Владимира Антомохина и Владимира Фадеева в памяти народной.