Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 5)
Сам я понимал, сколько неприятностей принёс родителям. Каково было отцу, работнику с безупречной репутацией, летающему бортинженеру, привести себе на замену недоросля. Ко мне родители отнеслись очень тактично, ни упрёка, ни взгляда с укоризною. 4 декабря 1954 года я впервые прошёл проходные Жуковской лётно-испытательной и доводочной базы. Моя должность в табели о рангах заняла последнюю строчку — ученик авиационного моториста первого разряда. До таблички «Начальник ЖЛИиДБ Ульянов Михаил Владимирович» на бывшем кабинете М.Н. Корнеева оставалось всего-то 40 лет.
За эту осень я очень повзрослел. Ушли в прошлое детские шалости и налёт юношеского пижонства, стало ясно, что достойно пройти по жизни можно только честным, упорным тружеником. Выполнять порученную работу надо так, чтобы ни у врагов, ни у друзей не оставалось сомнений в том, что это лучшее исполнение. Безусловно, главную долю в моих трудовых порывах занимало стремление заработать уважение родителей, и, хотя бы немного, вернуть долг за подаренную жизнь, за спасение от падающих бомб, за хлеб и кров.
Осень 1954 года для туполевцев сложилась крайне неудачно. В ноябре разбился при перелёте из Казани в Жуковский транспортный самолёт Ту-75. Погибло четыре члена экипажа. Обычно на этом самолёте бортинженером летал мой отец, а бортинженер, по правилам того времени, являлся хозяином самолёта. На этот полёт отца заменили на другого бортинженера по совершенно банальной причине: у того не хватало нескольких часов налёта для оформления пенсии.
Прощание с экипажем по традиции прошло в клубе «Стрела», а захоронение — на немецком кладбище в Лефортово. В школу я тогда уже не ходил, на работу ещё не поступил: ждал «допуска» — заключения соответствующих служб о допуске к работам на режимном предприятии. Отец взял меня с собой на похороны и познакомил со своими друзьями, матёрыми авиационными специалистами. Потом зашли помянуть усопших в какую-то столовку.
После солидной дозы чистейшего спирта мужички разговорились. Понять разговор мне в то время было сложно, но стало ясно, что убиваться было совсем не обязательно. Однако хорошо, что заставили всех надеть парашюты восемь человек из двенадцати смогли выпрыгнуть и спастись. Позже, когда я начал вплотную заниматься лётными испытаниями и получил допуск к закрытой документации, я изучил все сохранившиеся материалы об этом лётном происшествии; разговаривал с участниками оборванного полёта и выводы сделал однозначные: причины убиваться не было. Как любят говорить сейчас, сыграл свою роль «человеческий фактор», точнее трагическое сочетание ошибок и нарушений, главное из которых — замена моего отца инженером, который ориентировался в данной конкретной машине хуже.
Моторист на четвертом двигателе ТУ-95
11 мая 1953 года погиб первый опытный экземпляр самолёта Ту-95[8], а с ним — четыре человека экипажа. Пришел я на работу, когда вторая машина была ещё в сборочном цеху. Работать меня определили на второй опытный экземпляр самолёта Ту-95, третьим мотористом на четвёртый двигатель.
Сейчас этот самолёт, изрядно послужив народу, стоит в авиационном музее в Монино. Он имеет богатую биографию, долгое время совершал на фирме испытательные полеты для проверки работоспособности различных систем. Потом его переоборудовали в летающую лабораторию по испытанию двигателя НК-22 для Ту-144. Двигатель подвешивался под фюзеляжем на раме, которая убиралась в фюзеляж. Для того, чтобы двигатель выпустить в наземных условиях, самолёт требовалось ставить на специальную «яму». При запусках в воздухе двигатель выпускался из фюзеляжа. По окончании этих испытаний самолёт перегнали в Монино, в музейную экспозицию. Перегонял его на крохотный грунтовый аэродром заслуженный лётчик-испытатель Анатолий Дмитриевич Бессонов. Я, в то время начальник Лётно-испытательного комплекса, утверждал всю лётную документацию на этот перелёт. Таким образом, проводил в заключительный полёт друга, которому помогал впервые подняться в небо и который, по сути, проложил мне дорогу в жизнь.
Моим наставником в освоении новой специальности стал Иван Алексеевич Щукин. Я благодарю судьбу за посланного мне воспитателя, умелого работника и мудрого по жизни человека. Окончательная сборка, первая выкатка из ангара, первые аэродромные отработки проходили при моём скромном участии. Наземный экипаж почти целиком был с первой машины. Его необходимо упомянуть, поскольку наземные труженики, готовившие опытную машину к испытательному полету — люди высокой квалификации, у которых неопытной молодёжи было чему поучиться. Экипаж был большой. Старший механик — Щербаков Михаил Кузьмич. У него было два помощника, как мы их называли — консольные: Юрий Романович Зайцев — левая плоскость и Александр Дмитриевич Савинский — правая плоскость. Александр Дмитриевич с малолетства был связан с Туполевским аэродромом, и даже принимал участие в походах на торпедных катерах.
В экипаже полагалось иметь по три человека на авиадвигатель. Старшими были на первом двигателе Герасимов Григорий Иванович, на втором — Наумов Василий Иванович, на третьем — Разуваев Василий Николаевич и на четвертом — Щукин Иван Алексеевич. Щукин, самый молодой из двигательных механиков, был и самым образованным по тем временам, пришёл на фирму после окончания ремесленного училища, родом москвич. Все они были преданы своему делу, все силы отдавали испытательной работе.
Три человека работали по самолётным вопросам: Бугров Алексей Фролович, Типков Николай Дмитриевич и Щелочинин Виктор Сергеевич, молодой паренек. Вооруженцы:
Кондратов Степан Александрович (матёрый рационализатор!), Вурст Георгий Владимирович, Мерзляков Алексей Иванович. Следили за пушками, подвешивали бомбы. Мы тоже подвешивали бомбы, которые с Ту-95 бросали в районе Сахалина. Тогда никакой дозаправки не было. Экипаж на одной заправке долетал до полигона и возвращался обратно.
Ведущие инженеры на Ту-95 № 2, Н.В. Лашкевич и А.М. Тер-Акопян, выпрыгивали с парашютом из первого Ту-95. Помощниками ведущих инженеров были В.Н. Бендеров (по силовым установкам), О.И. Белостоцкий, В.В. Кулинский — впоследствии люди широко известные в авиационном мире.
Январь 1955 года, морозная снежная зима. Идёт подготовка к первому полёту самолёта Ту-95 № 2. Работы по подготовке идут круглосуточно. А.Н. Туполев каждый день на аэродроме. Подошло время скоростной рулёжки. Ночью прошёл ледяной дождь, рулёжки и взлётная полоса покрылись толстым слоем льда. Самолёт с вечера был зачехлён и его быстро привели в должное состояние. Но что делать с аэродромом? Туполев приехал рано. На машине проехали по аэродрому, попробовали тормозить, подъехали к самолёту, попробовали скользить на ногах очень плохо. Попробовали долбить лёд — сделали тяпки на длинных ручках, вывели весь технический состав, но только исколупали полосу, а лёд до конца не удалили: очень крепко вмёрз в бетон. В плавное течение мысли важных персон вмешался паровоз. Когда строили базу, опаздывали со строительством котельной, тогда и приняли оригинальное решение — прикатили паровоз и подключили к тепловым сетям. Паровоз круглые сутки пыхтит, даёт тепло и выделяет шлак. При отсутствии тепловых машин и других средств борьбы со льдом, шлак показался самым радикальным средством. Засыпали рулёжные дорожки и ВПП[9] шлаком, начали рулёжку. Прорулив по ВПП около восьмисот метров, самолёт стал уклоняться с полосы влево и застрял в снежном бруствере. Потери были значительные. Винты левых двигателей погнулись о снежный сугроб. На двух правых двигателях были повреждены шлаком лопатки первых ступеней компрессоров. Пришлось снимать и отправлять в ремонт четыре двигателя и восемь винтов.
Зачем Туполев принял решение рулить по скользкой полосе? Совершенно очевидно, что на него оказывалось чрезвычайное давление руководством страны. СССР нужен был самолёт, способный доставить ядерный заряд на американский континент.
В затылок дышал конкурент Мясищев. Подпирало серийное производство. Под высочайшим давлением Генеральный конструктор принял решение начать руление, не выслушав, а, возможно, задавив мнение специалистов. Опытный лётчик М.А. Нюхтиков, наверняка, высказывал сомнение в возможности выдержать направление при столь низком коэффициенте сцепления, да и померить его в то время было нечем. Технический состав, несомненно, предупреждал о возможности попадания посторонних предметов в воздухозаборники. При наземных гонках моторов техники «языками вылизывали» площадки под воздухозаборниками, а здесь на пути рулящего самолёта — тысячи опасных для турбин кусков шлака. Ведущие инженеры Н.В. Лашкевич, А.М. Тер-Акопян, В.Н. Бендеров, В.В. Кулинский, бортинженер Л.А. Забалуев наверняка предупреждали об опасности повреждения матчасти. И всё-таки академик принял решение, нарушив основной аэродромный закон: «не хватай не свои грабли».