Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 13)
Первой машиной, подготовленной к полётам, стала «03». «Тройка» готовилась для испытаний вооружения, экспериментальное оборудование на ней было установлено по минимуму, и в октябре на ней начались полёты. Машина улетела, мы занимались своими делами. Неожиданно на нашу стоянку сел вертолёт Ми-4, забрали специалистов по средствам спасения и улетели. К нам пришло сообщение — «03» упала при заходе на посадку. Вернулся вертолёт, привёз командира Валентина Фёдоровича Ковалёва и бортового оператора Константина Александровича Щербакова. Штурмана Владимира Степановича Паспортникова на «скорой помощи» увезли в больницу: его серьёзно повредил сорвавшийся с места оптический прицел.
Ковалёв вышел из вертолёта с видом победителя. Не обращая внимания на толпу встречающих, пошёл в ангар. На защитном шлеме, практически на затылке, было чётко видно отверстие диаметром 4–5 миллиметров. Потом в кабине нашли болт, пробивший шлем. Для съёмок приборной доски лётчика установили фотоаппарат, установили небрежно — из кронштейна торчал болт диаметром 5 миллиметров и длиною более 20 миллиметров. Аппарат установили под потолком кабины далеко от головы пилота, но когда кабина опрокинулась на спину, шлем упёрся в болт. Болт пробил шлем, но длины его, слава богу, не хватило, чтобы повредить голову.
Костя Щербаков вылез из вертолёта, его окружили встречающие, собрались его качнуть, но он нас остановил: «Мужики, вам сегодня наливать, на полях осталась труха». «На полях останется труха» — цитата из популярного в те времена мультика про кукурузу, песню с такими словами поют сорняки: «Мы овёс, пшеницу сгложем, кукурузу уничтожим, на полях останется труха». Насчёт того, что наливать — разговор особый. На самолёте Ту-22 для первичного охлаждения воздуха, идущего на наддув кабины, был установлен испаритель. Простой бак, в нём воздушный радиатор, и этот шедевр конструкторской мысли насыщает 240 литров вкуснейшей водоспиртовой смеси в концентрации 50/50 (%). По авиационным законам категорически запрещалось применять другие жидкости, кроме питьевого этилового спирта. Отсюда берёт начало легендарный «ликёр-шасси» — смесь спирта с глицерином, её заправляли в амортизаторы стоек шасси. С подачи казанцев этот напиток «Ю» назывался «шулюмка». Управляется этот «самовар» бортоператором. Костя виртуозно управлял системой, сохраняя вкусный градус в «самоваре» и тепло в кабине. Не случайно сказал, кому наливать — из перевёрнутой носовой части фюзеляжа вытекло 240 литров первача.
Шутки шутками, а ЧП надо разгребать. Рано утром поехали на место падения. Моей задачей был осмотр двигателей. Если вы, едучи из столицы по Новорязанскому шоссе, в деревне Островцы повернёте на город Жуковский, через пару километров увидите мост через живописную речку Пехорка. В пятидесяти метрах от моста, выше по течению, прекратило своё существование изделие «Ю» № 03. По существовавшим нормам, если при лётном происшествии в течение двух часов не зарегистрированы жертвы, но имеется материальный ущерб, такое происшествие классифицируется как авария. Что мы увидели на месте аварии? На правом берегу реки лежала хвостовая часть самолёта, вместе с двигателями, отломанная по заднему шпангоуту грузолюка. Далее по направлению движения, метров через триста, в канаве, лежала средняя часть фюзеляжа с крылом и шасси. Передняя часть фюзеляжа с кабиной, оборванная по 33-й шпангоут, улетела вперёд метров на сто. Начали осмотр. Двигатели внешне не пострадали. Капотные крышки не разрушены и свободно открылись. Воздухозаборники целые и чистые, лопатки компрессора и турбины в нормальном состоянии, оба двигателя не вращаются. На нижней капотной крышке левого двигателя нашли лужицу масла. По следам масла полезли вверх по двигателю и нашли оборванную трубку подключения экспериментального датчика замера давления масла. Масляный бак левого двигателя пустой, правого — практически полон. Левый двигатель сняли, срочно отвезли на завод в город Рыбинск и разобрали. При разборке определили, что подшипники были разрушены от работы без масла, и ротор заклинен. На стенд поставили мотор с имитацией обрыва масляной системы. После потери масла двигатель работал почти полчаса, затем был помпаж, и двигатель заклинило.
Имея полный набор информации, рассмотрим, как набор человеческих факторов привел к трагедии. Станет очевидно, что изъятие из коварной цепочки любого маленького человеческого фактора исключило бы большие неприятности.
Фактор 1. Конструктор Рыбинского моторного завода в документации на установку датчика не написал, как точно должна быть подогнана трубка, и как обработана после подгонки.
Фактор 2. Рабочий неточно изготовил трубку и установил её с натягом. Она терпела, терпела, да и лопнула. На обрывках трубки увидели несоосность более десяти миллиметров.
Фактор 3. В полете подследственная трубка лопнула, масло вытекло. На приборной доске есть указатель давления масла и красная лампа «давление мало». Лётчик, по крайней мере, тридцать минут летает, не замечая отказа. Что это: прямая вина лётчика, чистейший человеческий фактор? Командир Ковалёв Валентин Фёдорович — лётчик-испытатель экстра-класса с огромным опытом, если он сел на голый крючок, значит, некорректно скомпонована кабина; необходима установка интегрального табло «ВНИМАНИЕ» и звуковой сигнализации. Подобная сигнализация была установлена на всех последующих моделях.
Лётчик, не замечая отказа, продолжал полёт не менее получаса. При заходе на посадку, между третьим и четвёртым разворотами, в посадочной конфигурации шасси и закрылки были выпущены, но неожиданно самолёт начал терять высоту. Лётчик увеличил газ двум двигателям — самолёт продолжает снижаться, он установил максимальный бесфорсажный режим — картина не меняется. Лётчик запаниковал, перевёл оба двигателя на малый газ и решил садиться в поле.
Увидев снижение, оператор спросил командира: «Что делать будем?» Командир нервно ответил: «Биться!», и выматерился. Костя сообщил на КДП: «Падаем, пришлите скорую помощь и пожарников». После катастрофы с опытным самолётом все полёты на изделиях «Ю» выполнялись с сопровождением истребителя. Как правило, самолётом сопровождения был «Як-25». Его экипаж указал место падения. «03» ударился в правый берег Пехорки, хвостовая часть с двигателями отломилась и осталась на берегу. Самолёт помчался дальше, влетел в дренажный канал, разломился по 33-му шпангоуту, передняя часть с кабиной полетела вперёд. Выпущенная передняя нога не дала кабине кувыркаться, что и спасло жизнь экипажу. Перед самым касанием оператор обесточил самолёт, поэтому обошлось без пожара. Ещё до остановки кабины Щербаков приоткрыл аварийный люк; когда кабина остановилась, выскочил на грунт. На тракторе подскочили люди, с ними Костя открыл аварийный люк лётчика, и вытащили Ковалёва. Аварийный люк штурмана заклинило.
Трактористы пытались открыть входной люк, но Костя запретил, боясь запустить катапульту. На вертолёте прилетели спасенцы, заблокировали катапульту. Влезли в штурманскую кабину. Штурман был сильно ранен: сорвался с мест крепления оптический прицел весом более ста килограмм и несколько раз ударил штурмана. Спасенцы отстегнули Владимира Степановича от кресла, выкатили кресло. Главный спасенец Георгий Владимирович Вурст взвалил на себя штурмана и выполз из кабины. «Скорая помощь» увезла Паспортникова в больницу.
Врачи постарались, и Владимир Степанович Паспортников через некоторое время вернулся к полётам.
Фактор 4. В РЛЭ записано, что заход на посадку при одном работающем двигателе выполняется при закрылках, выпущенных во взлётное положение, в нашем случае положение закрылков — посадочное.
Закончились разборки, связанные с аварией «03». Были разработаны и внедрены мероприятия, предупреждающие аварийные ситуации. На «изделиях Ю» кипела работа. Вышли на испытания «01» и «02». Объёмы работ нарастали. На базе появился новый лётчик, Эдуард Ваганович Елян, ему предстояло стать ведущим лётчиком на ракетоносце Ту-22К, и он готовился к полётам. Не знаю, кто ему присоветовал, только он выбрал меня консультантом для освоения новой для него материальной части. Получился удивительный, как оказалось долгоиграющий, тандем: Елян — первоклассный лётчик, инженер, подполковник и я — моторист авиационный высшего разряда. К тому времени я в совершенстве владел всеми самолётными премудростями.
С Еляном мы провели в самолёте многие часы, в кабине прощупали каждый рычажок, каждый выключатель. Заглянули в каждый лючок, под каждую капотную крышку. Когда начались полёты, Елян уверенно вылетел на «02» и умчался в Казань принимать ракетоносец Ту-22К, бортовой № 24. Полёты на «01» начал Александр Данилович Калина, на «02» — Николай Николаевич Харитонов. Лётные испытания практически начинались с нуля.
С начала 1961 года работа прибывала с каждым днём. На замену утраченной «03» пришла «20», появилась «13» — разведчик. Неожиданно меня пригласили к начальнику Лётно-экспериментальной станции Борису Николаевичу Гроздову. У него в кабинете находился начальник бригады ведущих инженеров по испытаниям изделий «Ю» Ефимов Юрий Георгиевич. Я ввалился как был, в спецовке и сапожищах, поздоровался. Юрий Георгиевич положил на стол бумагу. Я подсмотрел — это была переводная записка, и обратился к Гроздову: «Мы предлагаем перевести в нашу бригаду помощником ведущего инженера Ульянова Михаила Владимировича. Заработки у него приличные, и чтобы он не потерял в зарплате, установить оклад 137,5 рублей».