Михаил Шерр – Светлейший князь 4 (страница 23)

— Пассажиры к взлету готовы, — докладывает матрос, задраивавший боковой люк.

— Экипаж и команда по местам стоять! — команда занимает свои места и каждый по очереди докладывает:

— Штурман на месте, моторист на месте, первый на месте, второй на месте, — слово матрос опускается.

Слово команда это о причальной команде. В гондоле открыты две боковых форточки и капитана слышат и около дирижабля.

— Команда на местах, — это доклад начальника причальной команды.

— Контакт! — это команда мотористу и матросам.

Матросы включают магнето боковых двигателей, а моторист дополнительного.

— Первый есть контакт, второй есть контакт, —докладывают матросы мотористу.

— К старту готов, — докладывает моторист, включив магнето дополнительного двигателя и подойдя к своему пульту.

— Пуск! — это относится в мотористу, он одновременно запускает три двигателя, нажимая кнопку пуск на своем пульте. Для этого есть стартеры и аккумуляторная батарея. Двигатели тут же взревели. Но винты пока не крутятся, двигатели работают вхолостую, они должны прогреться.

— Есть пуск, — моторист докладывает об успешном запуске двигателей. Минуты через две раздается команда моториста.

— От винта! — это относится к причальной команде. Её начальник должен посмотреть чтобы никого не было возле пропеллеров двигателей.

— Есть от винта, — раздается доклад с земли. Моторист включает винты или пропеллеры двигателей и визуально убедившись в их работе, отключает и докладывает:

— К взлету готов.

Капитан еще раз все осматривает и дает следующую команду:

— Отдать концы!

— Есть отдать концы! — мы решили, что дублирование команд необходимо. Это гарантия, что экипаж и команда всё слышит и не ловит мух.

Причальная команда начинает постепенно травить, то есть отпускать, причальные канаты и дирижабль начинает постепенно подниматься. Подъем можно ускорить вручную просто надавливая снизу на причальное гнездо.

Причальная мачта невысокая, всего два метра и когда причальное гнездо поднимается до верхнего ограничителя, раздается следующая команда.

— Отдать якоря!

— Есть отдать якоря! — звучит с земли и причальная команда быстро отщелкивает все причальные канаты от дирижабля, кроме кормового и носового, они с якорями и принадлежат дирижаблю.

Для якорей есть специальные застежки. Они отстегиваются последними одновременно с застежкой причального устройства. Капитан за всем этом наблюдает, но ждет доклада.

— Якоря отданы! — докладывает начальник причальной команды и тут же раздаются новые команды:

— Поднять якоря! Задраить форточки!

Матросы ручными лебедками поднимают на борт причальные канаты с якорями, а капитан и штурман закрывают форточки. Всё, дирижабль начинает свободный взлет.

— Включить винты! Штурман курс, — моторист должен включить винты, а штурман уточнить курс по полетному заданию.

— Винты включены. Курс сорок пять, — моторист включил винты, а штурман уточнил курс и доложил капитану.

Капитан управляет дирижаблем с помощью штурвала. В окна гондолы нам хорошо видно как земля медленно уходит вниз и мы начинаем в движении немного разворачиваться.

— Капитан, курс сорок пять, — штурман докладывает что дирижабль лег на нужный курс.

— Скорость пятьдесят, — моторист увеличивает обороты и мы ощутимо начинаем двигаться быстрее.

— Капитан, скорость пятьдесят, — надо полагать, что наша скорость достигла пятидесяти километров.

— Так держать!

— Есть так держать!

— Высота сто! — капитан решает подняться на сто метров и отдает новую команду. Держать высоту полету тоже пока входит в обязанности моториста. Он что-то там нажимает на своем пульте и корабль достаточно быстро пошел вверх.

Мы как завороженные смотрим вниз и нам открывается потрясающая картина — наша долина с высоты птичьего полета. Она смотрится прекрасно, сложно оторвать взгляд от такой красоты.

Когда мы миновали Усинск, капитан начал постепенно набирать высоту и увеличивать скорость.

В горах дирижабль еще ни разу не летал и высота Медвежьего в тысячу двести пятьдесят метров это первое такое испытание.

Перевал мы прошли на высоте двести метров со скоростью пятьдесят километров через час после старта. После Медвежьего капитан Андрей Карпов разрешил пассажирам встать со своих кресел и вместе с мотористом Георгием Пулей показали и рассказали нам все о гондоле.

Полет проходил совершенно штатно, несколько раз мы меняли высоту полета и скорость. Над Тураном был обед. Прохор по очереди покормил нас и экипаж.

Давненько еда не доставляла мне такого удовольствия как в этот раз. Обед на высоте двухсот метров над землей это нечто.

Я знал, что фраза высота птичьего полета буквально означает пятьдесят-сто пятьдесят метров над землей. И как забавно было смотреть как от нас шарахаются ошалевшие птицы.

Лонгин освоился очень быстро и внимательно разглядывал картины открывающиеся внизу. Несколько раз он делал какие-то заметки в своей записной книжке.

В долине и Танну-Туве заранее была проведена работа и наш полет ни где не вызвал паники, а кое-где снизу что-то кричали и махали головными уборами. Особенно большой энтузиазм мы вызвали в Туране среди заводских, они все высыпали из цехов и громко кричали и махали кто чем мог, приветствуя нас.

Енисейской стрелки мы достигли через два с половиной часа. Картина открывшаяся нам была столь прекрасной, что в буквальном смысле невозможно оторвать взгляд.

Cтавка Ольчея Хем-Белдыр вполне тянет на статус настоящего города в моем понимании. Центральная площадь со зданием Великого Хурала в виде большой двухэтажной кирпичной юрты и тоже кирпичной юрты самого Ольчея.

Называть это юртами конечно несколько некорректно, но так стали говорить Ольчей с Мергеном.

Площадь на правом береге Улуг-Хема или Верхнего Енисея и от неё вправо, и перпендикулярно Енисею тянутся улицы из юрт, их главной и отличительной чертой от обычных тувинских были размеры и добротность. В общении с тувинцами мы Енисеи называем Хемами, а в своей среде только по-русски. Я несколько раз сделал замечаниями на эту тему и теперь в этой области полный порядок.

Две улицы плавно переходят в дороги, одна к мосту, другая в Туран. На туранской окраине расположен чисто русский городок. Это больница, школа и наша можно сказать военная база: казармы, конюшни, плац, склады и Арсенал.

В Танну-Туве у нас на постоянной основе расквартированы два гвардейских полка в Хем-Белдыре и Элегесте, а Туране отдельная сотня. Служат здесь и русские и тувинцы.

В школе тоже учатся наши дети и тувинские, а девочки наравне с мальчиками. Среднее образование обязательно для всех. А вот университет в Усинске, но у него есть технический филиал в Туране.

Гвардейцы двумя караулами постоянно охраняют мост через Енисей. Движение по мосту одностороннее с получасовыми риверсами. И гвардейцы строго за этим следят, так же как и за тем чтобы не было движения в ногу, за нагрузкой на мост — не более четырех тонн, скоростью движения по нему и просто за порядком.

Хем-Белдырский мост по прежнему вызывает у меня какой-то трепет в душе. Он во-первых действительно красавец, а во-вторых совершенно не реален. На дворе вообще-то 18-ый век и время того-же железобетона еще впереди. Кроме нас естественно.

Полет протекал нормально, каждый занимался своим делом, экипаж дирижаблем и его управлением, а мы разглядыванием открывающихся внизу картин. Разговоров ни каких не было, да и некогда было.

Лонгин постоянно что-то писал, а мы с Ерофеем делали уточняющие пометки на своих картах. Штурман тоже постоянно что-то уточнял на карте полета.

Через четыре часа полета, преодолев триста километров, мы достигли начала самой сложной части маршрута — входа в Енисейский коридор.

Лететь здесь надо строго над Енисеем, потому что местами прямо к воде подступают горы высотой по две тысячи метров.

Функции радиста выполняет штурман, он постоянно отправляет радиограммы с отчетом о нашем местонахождении. Это действует очень успокаивающе на всех. Экипаж конечно очень опытный и дирижабль знают как свои пять, но в таких условиях они еще не летали.

Два раза пришлось набирать высоту над уровнем моря больше полутора тысяч и однажды один из боковых двигателей чихнул. В этот момент под нами был очень сложный участок Саянского коридора и я первый раз подумал, что на самом деле полет в таком составе это мальчишество и безрассудный риск.

Самую сложную часть маршрута мы шли со скоростью меньше пятидесяти километров в час и только на исходе шестого часа полета мы достигли Усть-Уса и в этот момент моторист сделал очередной доклад по своей части.

— Капитан, блау-газ заканчивается, прошу разрешения перейти на бензин.

— Переходите.

— Есть! — эту ситуацию мы обговорили заранее. Здесь было два варианта перейти на бензин или отключить боковые двигатели и на одном дополнительном максимально тянуть.

Моторист аккуратненько переключил двигатели на бензин и капитан тут же приказал увеличить скорость и высоту полета.

Через два часа наш перелет был закончен. Четыреста сорок два километра мв преодолели ровно за восемь часов. На подлете к заводу капитан дал команду.

— Полный вперед! — моторист тут же ответил.