Михаил Шерр – Светлейший князь 4 (страница 22)

Разработка двух реальных конструкций дирижаблей создаваемых у нас, это почти полностью его заслуга, так же как и их строительство.

Уже построены и почти успешно испытаны два дирижабля размерами двадцать метров. На первом Андрей отрабатывал и технологию строительства и учился летать на них. А вот второй можно смело называть предсерийным.

Экипаж этого дирижабля пять человек. Он поднимался на высоту пятьсот метров и продержался в воздухе целых шесть часов. Это рекорд, рабочее время пока максимум четыре часа.

Скорость этот дирижабль развивает фантастическую — до ста километров в час. А вот реальная полезная грузоподъемность небольшая, не больше центнера.

Но даже и эти дирижабли, если нам удастся довести их до ума и построить хотя бы десяток, дадут нам фантастические возможности. По крайней мере следующее нашествие китайцев мы точно отобьем с помощью летающих драконов.

Оболочку дракона мы разрисуем под тело дракона, а на носовом усилении будет его голова и там смонтируем какое-нибудь устройство для сброса гранат. Среди них будут и зажигательные. Так что дракон будет как и положено огнедышащий.

Безопасность гелиевых дирижаблей немного преувеличена, блау-газ также взрывоопасен как и водород и вопросы пожаробезопасности стоят у нас на первом месте. А вот в этом вопросе я большой специалист и пенный огнетушитель нам удалось создать без каких-либо проблем. Единственно с чем Яков повозился так это с получением сульфата алюминия.

Но в итоге он справился с этой проблемой и мы начали производство огнетушителей. Вскоре у нас везде, где была опасность какого-либо возгорания были огнетушители.

На дирижабле их было несколько. Андрей отнесся к этому деле очень ответственно, научился обращаться с ним сам и обучил всех своих испытателей и мало того даже четыре раза поджигал свой дирижабль, моделируя различные пожары на борту. Один из них он даже устроил в воздухе над большой заводью созданной выше Усинска в ходе наших преобразований на реке.

Пожар на борту благополучно удалось потушить и не пришлось ни самим прыгать в воду, ни экстренно приводнять дирижабль. Но в результате Андрей внес много изменений в конструкцию дирижабля и второй опытный образец был построен с учетом полученного опыта.

Глава 13

Второй дирижабль это уже можно сказать предсерийный экземпляр. Его полезную грузоподъёмность удалось повысить до двух с половиной центнеров и на борт он будет брать пятнадцать человек, пять человек экипаж и десять пассажиров. Если эти заявленные характеристики будут реальностью, то наше воздушное судно будет действительно боевым кораблем.

Главный моторист у нас сын геройски погибшего гвардейца первого набора, строителя и первого начальника Мирского острога Василия Пули — Георгий. Я хорошо помню как Егор в шестнадцать лет пришел на завод по приказу своего отца делать так нужное нам оружие.

Сейчас это уважаемый всеми Георгий Васильевич. Оружейник с него не получился, а вот по двигателям он у нас главнейший специалист. Причем практически во всем: в конструкции, непосредственном создании и эксплуатации.

Доведенные им до ума газогенераторные двигатели по моему мнению сейчас верх технического совершенства. Они безотказны в работе, достаточно неприхотливы, легко обслуживаются и работают на любом твердом топливе и практически любой влажности. В Туране даже провели эксперимент. Достали из воды дрова, дали с них стечь воде и загрузили в котел. Для розжига было всего два сухих полена.

Целый час два человека потратили на розжиг котла и запуск двигателя, но в конце концов успешно с этим справились. Исправный двигатель на сухих дровах водителем средней руки без проблем запускается за десять минут. Абсолютно все двигатели можно эксплуатировать на четырех видах топлива: дровах, бензине, двух видах газа, природном и блау и на спирте.

Переход с одного вида топлива на другой осуществляется с помощью специального прибора, который в дирижабле находится под рукой пилота. На нем переключатель вида топлива и две кнопки, включения-выключения и прокачки магистрали. Эту процедуру осуществляет автоматически с помощью электродвигателя, но на экстренный случай можно сделать и вручную.

На дирижабле три двигателя, два кормовых, которые создают тягу в полете и один дополнительный примерно в центре дирижабля, под гондолой. Его можно разворачивать на девяносто градусов и использовать для создания подъемной силы.

Емкость четырех бензобаков сто литров. Имеющийся бензин пока предназначен только для дирижаблей. Он у нас двух видов: синтетический и перегоночный, который мы получаем из нефти.

Нефть нам в бочках привозят китайцы, получая за неё серебро. Но у нас есть и еще один очень ценный канал поступления нефти. Секретными караванами её везут из окрестностей русского караула Монды. Там постоянного состава нет, а приходящий с Хангинского.

Так вот казаки стали добывать какими-то кустарными методами, найденную в тех краях нефть, наполняя ею бочки. Делали это они очень аккуратно, на бочках не было ни каких следов нефти и ни один посторонний человек не мог догадаться что в них.

Качество китайской нефти надо проверять в каждой бочке, иногда привозят откровенную гадость, Илью, который стал заниматься еще и переработкой нефти, иногда трясет от её качества. А вот иркутская нефть какая-то уникальная, по крайней мере с неё вырабатываются самые качественные у нас моторные масла.

Последнее донесение Клеопатры мы с Лонгином обсуждали в нашем доме на заводе. На сегодня намечено большое испытание второго дирижабля. Намечен шестичасовой полет с подъемом на высоту семьсот метров и прохождение маршрута Завод-Усинск-Железногорск-Медвежий-Туран-Хем-Белдир. Затем вдоль Енисея до Усть-Уса и возвращение на завод. Длина маршрута должна составить не менее четырехсот километров.

В полёте должны принять участие Андрей Харитонович Карпов, Георгий Васильевич Пуля, Лонгин Андреевич, Ерофей Кузьмич, моя светлость и конечно мой Прохор. По этому поводу у нас были бурные дебаты и на Совете и дома.

Но в этот раз я был непреклонен. От этого полета зависит слишком много, поэтому его возможности мы трое должны узнать лично. Никаких опасений у меня не было, тем более мой внутренний товарищ сообщил мне, что опасности нет, а Владыка Филарет благословил нас на полет с какой-то даже радостью.

У нас уже постоянно эксплуатируется почти тридцать газогенераторных автомобиля. Один из них в распоряжении штаба гвардии, но Ерофей принципиально пользуется автомобилем только в случае крайней необходимости.

Ерофей должен подъехать с минуты на минуту и стоило нам закончить разговор как за окнами раздался лошадиный топот, а следом и знакомый голос, интересующийся где я.

— Ну что, пошли Лонгин Андреевич. Время Ч. Не страшно? — я во время войны поднимался однажды на аэростате, да дважды летал в Москву самолётом на склоне лет. Но полет на дирижабле это совсем другое и лично мне мягко говоря не по себе.

Лонгин немного сменился с лица и глуховато ответил:

— Есть немного, Григорий Иванович, — и мы вышли во двор.

— Ерофей Кузьмич, позавтракать желаете или уже на борту отобедаем? — со смешинкой спросил я, показав наверх.

Полковнику нашему палец в рот не клади и он ответил мне в тон.

— Только там, — он в свою очередь вскинул к небу указующий перст, — чего уж мелочиться.

Через несколько минут мы поднялись в гондолу дирижабля. Экипаж и Прохор уже были на борту.

Для полетов оборудован большой азродром между заводом и Усинском. Между полетами дирижабль стоит а специальном ангаре. Рядом с которым стоит причальная вышка. С её помощью корабль взлетает и садится.

У дирижабля есть шасси, две пары маленьких резиновых колес, которые закреплены на гондоле и одиночное колесо на кормовом усилении. Пока не убирающиеся, но надеюсь на больших кораблях, а мы обязательно их построим, шасси надо будет делать убирающимися.

На причальной мачте дирижабль своим носом фиксируется в специальном причальном гнезде, которое движется по мачте вниз-вверх.

Подготовив корабль к полету, причальная команда выкатывает его на причальных канатах из ангара и фиксирует в причальном гнезде. Причальные канаты дополнительно фиксируется на земле.

Андрей два вечера мучил меня расспросами какие команды надо отдавать на старте и при посадке. В итоге он разработал свою систему команд.

Как только мы поднялись на борт корабля, тут же прозвучала команда:

— Люки задраить! — у гондолы два люка боковой и верхний. Двое пленов экипажа тут же выполняют команду: один проверяет верхний, а другой задраивает боковой.

— Верхний задраен, боковой задраен, — раздаются доклады о выполнении команд. Докладывать надо именно в такой последовательности.

— Пассажирам занять свои места, — на борту две категории людей: экипаж и пассажиры, независимо от ранга и цели нахождения на борту. Каждому заранее выделяется место в гондоле, которое можно покидать только с разрешения командира, капитана корабля.

Экипаж сейчас это командир-капитан, штурман, моторист и два матроса. Они выполняют кучу всего и помогают мотористу. При взлете матросы проверяют и контролируют пассажиров, в частности как они пристегиваются в своих креслах.

Кресло довольно таки жесткое, по с подголовником и ремнем безопасности. Это исключительно моя дель. Под бдительными взглядами матросов с ремнями все справились самостоятельно.