Лев Скрягин – Сборник "Всё о море и кораблях". Компиляция. Книги 1-10 (страница 326)

После Октября 1917 года это уважаемое в России Общество прекратило свое существование, как и многие другие общества, действовавшие под покровительством членов царской фамилии.

8 января 1925 года постановлением Совета Народных Комиссаров была создана организация СНАВ (Спасание на воде). Позже она была преобразована в ОСВОД (Общество спасания на водах).

Современное состояние спасательного дела в мире характеризуется высокой степенью специализации спасателей, разнообразием и непрерывным прогрессом в области технических средств, применяемых для спасания судов и обеспечения безопасности человеческой жизни на море.

В настоящее время существуют две категории организаций, специальной целью которых является спасание бедствующих в море судов и людей.

Первая категория — частные организации промышленного типа, основная деятельность которых заключается в оказании помощи аварийным судам и спасании имущества, перевозимого на них, за вознаграждение. Это коммерческие предприятия, имеющие в своем распоряжении те или иные средства для выполнения аварийных и судоподъемных работ, находящиеся в постоянной готовности к действию. В зависимости от местных условий и имеющихся средств деятельность этих организаций ограничена каким-либо бассейном или может осуществляться в любом пункте мирового океана. Суда коммерческих спасательных предприятий выходят в море, приняв сигнал бедствия или просьбу о помощи в своей зоне, и оказывают помощь как людям, так и судам. При этом помощь судам оказывается за плату, а спасание людей осуществляется бесплатно. Если к моменту подхода спасателя бедствующее судно затонуло и спасатель спасает людей с воды, вознаграждение спасателю не полагается.

Вторая категория — общественные организации, которые спасают людей и оказывают им помощь исключительно безвозмездно. Зона действия этих организаций — преимущественно прибрежные воды и замкнутые моря. Их плавучие средства обычно районированы и опираются на сеть береговых станций. Как правило, эти организации содержатся на добровольные пожертвования населения и судоходных предприятий. Кроме того, в некоторых странах есть государственные организации, занятые спасанием людей и судов, а также имущества. Деятельность этих государственных организаций не исключает работу организаций первой категории.

Правила, конвенции и национальные законы о безопасности мореплавания начали разрабатываться еще в

Современные спасательные середине XIX века и постепенно получили законодательное выражение. Однако в отношении охраны человеческой жизни на море до 1910 года никаких международных актов не было, хотя в национальных законодательствах и имелись постановления этого рода. Впервые в 1910 году в Брюссельской конвенции по оказанию помощи на море было упомянуто о спасании человеческих жизней.

Сегодня охрана человеческой жизни не вызывает гражданских споров и не связана с требованием оплаты вознаграждения или возмещения убытков спасателю. Лежащий в основе этих правил принцип является принципом скорее гуманного характера. Традиционные морские правила заключаются в том, что судно предпринимает все возможное для спасания

Боты и катер жизни людей, даже если такое спасание наносит ущерб его собственным интересам. Этот принцип нашел отражение в большей части национальных законодательств. Гражданско-правовые нормы охраны человеческой жизни на море сводятся к тому, что спасание людей не связано с уплатой спасателям вознаграждения. Лица, жизнь которых была спасена, также не выплачивают никакого вознаграждения. Это отражено в Брюссельской конвенции 1910 года.

В соответствии со статьей 53 Кодекса торгового мореплавания СССР капитан каждого советского судна, получивший сигнал бедствия или обнаруживший на море находящееся в опасности лицо, обязан оказать лицу или лицам, терпящим бедствие, всякую возмож-

Испытание спасательного бота на самовосстановление -ную по обстоятельствам помощь, поскольку он может это сделать без опасности для своего судна, экипажа и пассажиров. Эта обязанность капитана подкреплена статьей Уголовного кодекса РСФСР, которая предусматривает, что за неоказание помощи при указанных обстоятельствах капитан подвергается лишению свободы сроком до 2 лет.

IV. ПОСЛЕДНЯЯ НАДЕЖДА МОРЯКОВ

Когда впервые на морских судах появились спасательные шлюпки? Исторические хроники, описания плаваний в древности и дошедший до нас изобразительный материал (монеты, медали, старинные рисунки и гравюры) дают основание предполагать, что еще до средневековья на кораблях европейских стран, помимо одной-двух шлюпок, хранившихся обычно вверх днищем на палубе, имелась еще одна шлюпка, побольше, которую буксировали за кормой. Она-то, по-видимому, и являлась основным средством спасания в случае кораблекрушения, поскольку ее размеры позволяли посадить в нее весь экипаж корабля.

Если читатель посмотрит на старинные гравюры или картины, изображающие корабли прошлого века, даже такие большие, как российский 130-пушечный трехдечный линейный корабль «Двенадцать Апостолов», не один раз изображенный Айвазовским, то сможет рассмотреть на них две-четыре шлюпки, не более. Между тем экипаж трехдечных кораблей времен Синопа насчитывал до тысячи человек. Шлюпки на военных парусных кораблях в количестве двух (от силы шести) единиц служили для перевозки экипажа с корабля на берег, высадки десанта, доставки припасов и для завоза якорей, если корабль оказывался на мели. Конечно, когда судно тонуло, эти парусно-гребные суда (барказы, катера, ялы и гички) использовали и для спасания экипажа. Но в них могло разместиться 150—200 человек, и при экипаже корабля до 800 человек остальным приходилось спасаться по-иному. Как?

Когда парусный корабль был обречен на гибель, его командир отдавал команду: «Рубить мачты».

Многие в наше время понимают ее буквально. Во времена парусных судов мачту, диаметр которой достигал метра, в условиях шторма перерубить (даже очень острым топором) практически было невозможно. Рубили не мачту, а наветренные ванты, которые удерживали ее в плоскости миделя,— под действием силы ветра мачта падала за борт. Из мачт, стеньг,

реев, гиков и гафелей на воде у борта тонущего судна вязали плоты, используя при этом запасной рангоут] доски и порожние бочки. Такие плоты и являлись главным спасательным средством на парусных кораблях прошлого. ]

Правила безопасности мореплавания регламентировались государственными законами разных стран ещё в глубокой древности. По сохранившемуся до наши дней «Кодексу морских законов Венеции», который относится к 1255 году, мы можем судить о том как устанавливали в те времена предельную осадку торгового корабля. О существовании закона о грузовой марке для кораблей Ганзы нам известно из «Морское кодекса города Висби» от 1288 года. Свидетельств о страховании торговых судов и их грузов мы можем встретить в итальянских (Ломбардия) текстах, относящихся к 1182 году. Первые правила, ограничивающие число пассажиров, перевозимых на одном суд» появились в начале XIX века. В то время в Евро сотни тысяч людей в поисках лучшей доли отправлялись за Атлантический океан. Тогда еще не строил! специальных пассажирских судов, эмигрантов перевозили на парусных кораблях, барках, бригах и шхунах. Днем в хорошую погоду они располагались на верхней палубе, а ночью и в непогоду укрывались в трюмах, как правило, на верхних твиндеках. Парусные корабли водоизмещением в 500—600 тонн брали на борт по 500 человек и более. Условия двух-трех месячного плавания были нелегкими. Особенно тяжело люди чувствовали себя в трюмах. Санитария тех лет была на низком уровне, а это нередко приводило к вспышкам различных эпидемий. Именно эпидемии на эмигрантских судах, которых так боялся после «Великой чумы 1666 года» парламент Англии, и побудили его в 1803 году провести через Палату общий биль о перевозке на судах эмигрантов. Но биль это стал применяться лишь в 1852 году. Это так называемый «Парламентский акт 1852 года», контролирующий эмигрантские перевозки на английских суда| Согласно этому акту число пассажиров приводилось в соответствие с тоннажем судна. Однако каких-либо правил, регламентирующих количество спасательны средств на судах, перевозящих людей, до середины прошлого века ни в одной стране не существовало и не было самого понятия «спасательная шлюпка" такие шлюпки не предусматривались ни на военных, ни на торговых судах.

Впервые спасательные шлюпки появились на океанских пароходах, перевозящих пассажиров. Они отличаюсь от обычных рабочих шлюпок: имели более

Обводное образование носовой части и узкую корму, что позволяло держаться им кормой к ветру. Чтобы обеспечить непотопляемость спасательной шлюпки, внутри ее по бортам и под сидениями стали делать водонепроницаемые металлические воздушные ящики. Снабжать пассажирские суда спасательными шлюпками стали во второй половине XIX столетия, в период бурного развития паровых судов. Количество шлюпок на пароходе ни в одном законодательстве еще не было регламентировано — каждый судовладелец снабжал ими пароход по своему усмотрению.

С появлением паровых судов число кораблекрушений не уменьшилось, а, напротив, возросло. Это объяснялось несовершенством паровых котлов и машин. К тому же пароходчики вели отчаянную конкурентную борьбу за право считаться владельцами самых быстроходных судов. Гонки пароходов явились главной причиной сотен тяжелейших морских катастроф, унесших тысячи человеческих жизней. Как правило, во время кораблекрушений не хватало спасательных шлюпок на борту пассажирских пароходов для всех пассажиров и членов команды. Это обстоятельство привлекло к себе внимание общественности и морских кругов многих стран мира и в первую очередь Англии — страны, которая в середине прошлого века считалась великой морской державой. В 1854 году Британский парламент под давлением общественности обязал Морской комитет управления торговли издать закон о количестве спасательных шлюпок, которыми должно быть снабжено британское пассажирское судно, перевозящее пассажиров. Этот Закон о морском судоходстве 1854 года предусматривал следующее: 1. Любое британское морское судно, приспособленное для перевозки 10 пассажиров, помимо прочих гребных судов, должно быть снабжено спасательной шлюпкой. 2. Каждое британское судно вместимостью в 1000 регистровых тонн и более должно быть снабжено двумя спасательными шлюпками длиной 28 футов, двумя шлюпками длиной 24 фута, двумя шлюпками длиной 22 фута и одной 18-футовой шлюпкой, т. е. семью шлюпками, способными вместить 190 человек. В Законе оговаривалось, что если судно является только пассажирским, то одна из семи шлюпок должна быть особой конструкции как спасательная. Кроме того, согласно Закону 1854 года каждое пассажирское судно должно было иметь на борту два пробковых спасательных круга и средства для подачи сигналов бедствия в дневное и ночное время. Спустя год, в 1855 году, в Англии был принят новый закон о морском судоходстве, согласно которому, помимо указанного числа шлюпок, на борту каждого британского судна должны иметься спасательные пояса или нетонущие спасательные матрацы для всех пассажиров и членов экипажа.