Лев Скрягин – Человек за бортом (страница 19)
Спецификация спасательных шлюпок и нормы снабжения ими морских судов разрабатывались не раз, причем пересмотр их каждый раз, как правило, происходил после крупной морской катастрофы. Постепенно были выработаны определенные правила снабжения морских судов спасательными средствами, которые должны обеспечивать сохранность жизни терпящим бедствие.
Успешное использование судовых спасательных шлюпок для спасания пассажиров и экипажа терпящего бедствие судна, как правило, происходит реже, чем неудачное. Хроники катастроф на море весьма убедительно свидетельствуют, что зачастую при быстрой гибели судна шлюпки вообще не удавалось спустить на воду (см. очерк «Когда шлюпки оказывались бесполезными»).
По действующим сегодня между на родным нормам с учетом мореходных качеств шлюпок, размеров и сложности спуска на воду шлюпок больших размеров минимальные и максимальные их габариты ограничиваются. Длина спасательной шлюпки должна быть не менее 7,3 метра, в исключительных случаях морские суда могут быть оснащены шлюпками длиной до 4,9 метра. Максимальная пассажировместимость спасательных шлюпок 150 человек. Масса шлюпки вместе с находящимися в ней людьми и всеми предметами снабжения не должна превышать 20 тонн.
На больших океанских лайнерах расстояние от воды до шлюпочной палубы нередко достигает 30 метров. Нетрудно себе представить процедуру спуска на воду с такой высоты 20-тонной спасательной шлюпки, в которой находятся полторы сотни пассажиров (среди них могут быть дети и старики) при неблагоприятных погодных условиях, качке. Дело чрезвычайно сложное! Вот чем кончилось, например, столкновение в июле 1956 года итальянского лайнера «Андреа Дориа» со шведским пассажирским теплоходом «Стокгольм». С пробоиной в правом борту итальянское судно очень быстро получило крен на правый борт и ни одну из его шлюпок левого борта спустить не удалось: они завалились на палубу.
Во времена парусного флота шлюпки на судах ставили на шкафуте, между фок- и грот-мачтами. На воду их спускали и поднимали при помощи сей-талей. Малые шлюпки поднимали нок-талями. Шлюпбалки как таковые появились примерно в середине XVIII века. Они представляли собой прямые деревянные брусья на шарнирах и ставились на бизань-русленях или гакаборте.
Начиная с середины прошлого века широкое распространение получили так называемые радиальные шлюпбалки. Их особенность была в том, что они не требовали подачи пара или электроэнергии — все операции проводились вручную. Увеличение размеров спасательных шлюпок сделало необходимым механизировать операцию их вываливания за борт и подъема с воды. Первым, кто обратил внимание на несовершенство радиальных шлюпбалок, был английский инженер А. Уэлен. В 80-х годах прошлого века появились предложенные им заваливающиеся шлюпбалки. Идея Уэлена заключалась в том, что вращение стрелы при вываливании шлюпки за борт осуществляется относительно горизонтальной оси, параллельной борту судна. В 1889 году англичанин О. Фалп запатентовал горизонтальную червячную передачу для наклона шлюпбалки Уэлена. В 1895 году англичанин Д. Доув предложил делать па червячной передаче Фалпа дополнительную шестерню для выигрыша в силе, если спуск шлюпки проводился при крене судна.
Пожалуй, нет необходимости перечислять все дальнейшие усовершенствования шлюпбалок. Отметим лишь факт, что после трагической гибели «Титаника» в 1912 году в течение 2 лет в мире было запатентовано более 600 конструкций новых шлюпок и шлюпбалок Сегодня число выданных патентов на усовершенствование шлюпбалок в три раза превышает число патентов на усовершенствование судовых спасательных шлюпок. Современные судовые шлюпбалки снабжены стрелами, которые вращаются или имеют вращательнопоступательное движение. Они бывают радиальными, заваливающимися, серповидными, секторными, гравитационными и др.
Более полувека назад были сформулированы конкретные требования к эксплуатации судовых шлюпбалок. Согласно одному из них вываливание шлюпок за борт и спуск их на воду осуществляются независимо от судовых источников энергии с использованием при этом только веса шлюпки или механическим путем. Конструкция и прочность шлюпбалок должны быть рассчитаны на работу при крене судна до 20 градусов на любой борт и дифференте — до 10 градусов. Спуск шлюпки на воду и ее освобождение от шлюпочных талей выполняются одним человеком. Спусковые устройства должны надежно работать при обмерзании.
Ведущие в мире специалисты по судовым спасательным средствам пришли к единому мнению: всем перечисленным выше требованиям в наибольшей степени удовлетворяют гравитационные шлюпбалки. Однако и они, несмотря на кажущееся совершенство, имеют ряд недостатков.
Сейчас применяется множество систем разобщающего устройства спасательных шлюпок. И поскольку спуск спасательных средств на воду является наиболее сложным и ответственным этапом спасательной операции, жизнь людей во многом зависит от надежности шлюпбалок и разобщающего устройства.
2. КОГДА ШЛЮПКИ ОКАЗЫВАЛИСЬ БЕСПОЛЕЗНЫМИ
В старинных хрониках морских катастроф то и дело наталкиваешься на описание случаев гибели судов, когда спасательные шлюпки оказывались бесполезными. Это происходило, как правило, из-за того, что шлюпки не удавалось спустить за борт. Причины были разные: крен судна, паника на борту, состояние моря. История морского судоходства содержит немало примеров, когда использование судовых спасательных шлюпок было невозможным. Расскажем о некоторых из них.
Всего 4 минуты продержался на плаву американский бриг «Чарлз Бартлетт» после того, как получил пробоину в борту от удара форштевнем английского парового фрегата «Европа». Это случилось 14 июня 1849 года в точке с координатами 50°49' северной широты и 29°30' западной долготы днем во время тумана. Буквально вынырнувший из пелены тумана фрегат, шедший со скоростью 12 узлов, нанес бригу удар в левый борт между мачтами под прямым углом. На «Чарлзе Бартлетте» в этот момент находилось 163 пассажира и 14 членов экипажа. При ударе форштевня в борт несколько человек на бриге были убиты. Капитан брига (он же владелец судна) Чарлз Бартлетт сразу же после удара перепрыгнул на палубу фрегата, бросив пассажиров, экипаж и судно на произвол судьбы. Английские моряки смогли спасти лишь 42 человека. «Европа», не получив каких-либо серьезных повреждений корпуса, дошла до ближайшего порта. В этой катастрофе о спуске на воду шлюпок думать не приходилось.
В анализах морских катастроф можно встретить случаи, когда капитаны некоторых тонущих судов закрывали люки трюмов, где находились пассажиры, и тем самым не давали им возможности выбраться на верхнюю палубу и покинуть гибнущее судно. Как явствует из морских хроник, эти капитаны на суде объясняли столь бесчеловечные поступки «гуманностью по отношению к другим» — они были убеждены, что поступали правильно, не давая воли человеческим страстям: панике и насилию, хоть часть людей, мол, сможет занять место в шлюпках и спастись. Вот один пример.
25 апреля 1847 года английский парусный корабль «Эксмут» с эмигрантами на борту под командованием капитана Л. Бута вышел из Лондондерри в Квебек. Помимо экипажа, на его борту насчитывалось 243 пассажира, включая трех женщин. С самого начала плавания встречный штормовой ветер с запада вынудил капитана «Эксмута» искать убежища в ближайшем порту. Ночью 28 апреля корабль шел на огонь маяка, который капитан считал маяком Тори. Но он ошибся: видимый огонь оказался проблесковым огнем маяка Прайса на мысе Ранс-оф-Исмей. «Эксмут» ударился днищем о подводные скалы и через 20 минут, получив две пробоины и наполнившись водой, пошел ко дну. Перед этим, пробиваясь к маяку, капитан Бут приказал закрыть люки у трапов твиндеков, чтобы пассажиры не вышли на верхнюю палубу. Трюмы в момент гибели судна оставались закрытыми, и все пассажиры «Эксмута» погибли. Им даже не была предоставлена возможность спастись вплавь. Число погибших при этой катастрофе составило 251 человек. Спаслись всего три пассажира. Подобные случаи в истории торгового флота все же были редки. Как правило, большое число жертв при кораблекрушениях являлось следствием внезапности и фактора времени, в течение которого оно происходило. Вот несколько примеров.
29 апреля того же года германский парусный корабль «Фаворит», имея на борту 191 пассажира, вышел из Бремена в Балтимор. В Ла-Манше, у мыса Старт-Пойнт, во время сильного западного шторма с дождем и при большом волнении на «Фаворит» налетел американский парусный корабль «Хеспер», который под командованием капитана Джонса совершал рейс из Чарльстона в Антверпен. «Фаворит» получил пробоину в правом борту. Сразу же после столкновения капитан «Фаворита» Хоегман и четыре немецких матроса перепрыгнули на палубу американского парусника. Эмигранты на протараненном судне оказались предоставленными самим себе. При сильном волнении они не смогли спустить на воду шлюпки и остались на тонущем корабле.