Лев Скрягин – Человек за бортом (страница 18)
Если читатель посмотрит на старинные гравюры или картины, изображающие корабли прошлого века, даже такие большие, как российский 130-пушечный трехдечный линейный корабль «Двенадцать Апостолов», не один раз изображенный Айвазовским, то сможет рассмотреть на них две-четыре шлюпки, не более. Между тем экипаж трехдечных кораблей времен Синопа насчитывал до тысячи человек. Шлюпки на военных парусных кораблях в количестве двух (от силы шести) единиц служили для перевозки экипажа с корабля на берег, высадки десанта, доставки припасов и для завоза якорей, если корабль оказывался на мели. Конечно, когда судно тонуло, эти парусно-гребные суда (баркасы, катера, ялы и гички) использовали и для спасания экипажа. Но в них могло разместиться 150—200 человек, и при экипаже корабля до 800 человек остальным приходилось спасаться по-иному. Как?
Когда парусный корабль был обречен на гибель, его командир отдавал команду: «Рубить мачты».
Многие в наше время понимают ее буквально. Во времена парусных судов мачту, диаметр которой достигал метра, в условиях шторма перерубить (даже очень острым топором) практически было невозможно. Рубили не мачту, а наветренные ванты, которые удерживали ее в плоскости миделя,— под действием силы ветра мачта падала за борт. Из мачт, стеньг, реев, гиков и гафелей на воде у борта тонущего судна вязали плоты, используя при этом запасной рангоут] доски и порожние бочки. Такие плоты и являлись главным спасательным средством на парусных кораблях прошлого.
Правила безопасности мореплавания регламентировались государственными законами разных стран еще в глубокой древности. По сохранившемуся до наши дней «Кодексу морских законов Венеции», который относится к 1255 году, мы можем судить о том, как устанавливали в те времена предельную осадку торгового корабля. О существовании закона о грузовой марке для кораблей Ганзы нам известно из «Морское кодекса города Висби» от 1288 года. Свидетельств о страховании торговых судов и их грузов мы можем встретить в итальянских (Ломбардия) текстах, относящихся к 1182 году. Первые правила, ограничивающие число пассажиров, перевозимых на одном судне, появились в начале XIX века. В то время в Европе сотни тысяч людей в поисках лучшей доли отправлялись за Атлантический океан. Тогда еще не строил! специальных пассажирских судов, эмигрантов пере§ возили на парусных кораблях, барках, бригах и шхунах. Днем в хорошую погоду они располагались на верхней палубе, а ночью и в непогоду укрывались в трюмах, как правило, на верхних твиндеках. Парусные корабли водоизмещением в 500—600 тонн брали на борт по 500 человек и более. Условия двух-трехмесячного плавания были нелегкими. Особенно тяжко люди чувствовали себя в трюмах. Санитария тех лет была на низком уровне, а это нередко приводило к вспышкам различных эпидемий. Именно эпидемии на эмигрантских судах, которых так боялся после «Великой чумы 1666 года» парламент Англии, и побудили его в 1803 году провести через Палату общин билль о перевозке на судах эмигрантов. Но билль этот стал применяться лишь в 1852 году. Это так называемый «Парламентский акт 1852 года», контролирующий эмигрантские перевозки на английских судах. Согласно этому акту число пассажиров приводилось в соответствие с тоннажем судна. Однако каких-либо правил, регламентирующих количество спасательных средств на судах, перевозящих людей, до середины прошлого века ни в одной стране не существовало, да и не было самого понятия «спасательная шлюпка»: такие шлюпки не предусматривались ни на военных, ни на торговых судах.
Впервые спасательные шлюпки появились на океанских пароходах, перевозящих пассажиров. Они отличались от обычных рабочих шлюпок: имели более полное образование носовой части и узкую корму, что позволяло держаться им кормой к ветру. Чтобы обеспечить непотопляемость спасательной шлюпки, внутри ее по бортам и под сидениями стали делать водонепроницаемые металлические воздушные ящики. Снабжать пассажирские суда спасательными шлюпками стали во второй половине XIX столетия, в период бурного развития паровых судов. Количество шлюпок на пароходе ни в одном законодательстве еще не было регламентировано — каждый судовладелец снабжал ими пароход по своему усмотрению.
С появлением паровых судов число кораблекрушений не уменьшилось, а, напротив, возросло. Это объяснялось несовершенством паровых котлов и машин. К тому же пароходчики вели отчаянную конкурентную борьбу за право считаться владельцами самых быстроходных судов. Гонки пароходов явились главной причиной сотен тяжелейших морских катастроф, унесших тысячи человеческих жизней. Как правило, во время кораблекрушений не хватало спасательных шлюпок на борту пассажирских пароходов для всех пассажиров и членов команды. Это обстоятельство привлекло к себе внимание общественности и морских кругов многих стран мира и в первую очередь Англии — страны, которая в середине прошлого века считалась великой морской державой. В 1854 году Британский парламент под давлением общественности обязал Морской комитет управления торговли издать закон о количестве спасательных шлюпок, которыми должно быть снабжено британское пассажирское судно, перевозящее пассажиров. Этот Закон о морском судоходстве 1854 года предусматривал следующее: 1. Любое британское морское судно, приспособленное для перевозки 10 пассажиров, помимо прочих гребных судов, должно быть снабжено спасательной шлюпкой. 2. Каждое британское судно вместимостью в 1000 регистровых тонн и более должно быть снабжено двумя спасательными шлюпками длиной 28 футов, двумя шлюпками длиной 24 фута, двумя шлюпками длиной 22 фута и одной 18-футовой шлюпкой, т. е. семью шлюпками, способными вместить 190 человек. В Законе оговаривалось, что если судно является только пассажирским, то одна из семи шлюпок должна быть особой конструкции как спасательная. Кроме того, согласно Закону 1854 года каждое пассажирское судно должно было иметь на борту два пробковых спасательных круга и средства для подачи сигналов бедствия в дневное и ночное время. Спустя год, в 1855 году, в Англии был принят новый закон о морском судоходстве, согласно которому, помимо указанного числа шлюпок, на борту каждого британского судна должны иметься спасательные пояса или нетонущие спасательные матрацы для всех пассажиров и членов экипажа.
Шло время... Пароходы, как и прежде, терпели бедствие, гибли в шторм, пропарывали днища о подводные скалы, взрывались, сталкивались между собой. И по-прежнему число шлюпок на судах, предназначенных для спасания пассажиров, было недостаточно.
В марте 1886 года Управление торговли Великобритании учредило особый комитет, которому надлежало пересмотреть вопрос о спасательных средствах английских морских судов. По рекомендациям этого комитета, комиссия Палаты общин под председательством лорда Чарлза Бересфорда в 1887 году выработала новые правила снабжения британских судов спасательными средствами. Эти правила вкратце сводились к следующему: каждое британское судно дальнего или каботажного плавания вместимостью 9000 регистровых тонн и выше должно иметь спасательные шлюпки с таким расчетом, чтобы шлюпки каждого борта могли вместить всех людей, находящихся на этом судне. Таким образом, этот закон, вступивший в силу 31 марта 1890 года, предусматривал увеличение числа мест в шлюпках на 50%.
С момента своего появления судовые спасательные шлюпки отличались большим разнообразием конструкций. Их изготавливали как из дерева, так и из металла. Наиболее распространенным типом спасательной шлюпки считался так называемый американский вельбот, представляющий собой гребное парусное судно с одинаковым образованием носа и кормы и обладающий высокими мореходными качествами. Наружная обшивка деревянных спасательных шлюпок выполнялась из досок одним из трех способов: кромка на кромку (клинкерный набор), набор встык и диагональный набор. Первый вид набора применялся на шлюпках малого и среднего размеров, второй и третий — на больших шлюпках. Шлюпки с диагональной обшивкой намного тяжелее шлюпок с обшивкой кромка на кромку. Они обходятся значительно дороже, но обладают большей прочностью и практически не рассыхаются.
В начале второй мировой войны Национальным советом кораблестроителей США была разработана новая конструкция спасательной шлюпки для грузовых судов типа «Либерти». (С 1941 по 1945 год было построено 2700 таких судов). За основу конструкции этой шлюпки взят классический китобойный вельбот. Шлюпки изготавливались из многослойной фанеры, кницы и дельные вещи — из металла. Вместимость шлюпок составляла 25—30 человек. Оборудованные металлическими воздушными ящиками, они были непотопляемы. Несмотря на отличные мореходные качества, у них имелся один серьезный изъян: недостаточная прочность конструкции корпуса. Например, на волнении во время работы веслами уключины вырывали куски фанерного борта.
Металлические шлюпки изготавливались из стали, но такие их детали, как банки, стойки под ними, рыбины, носовые и кормовые лючины, делали из дерева. Для наружной обшивки употреблялись стальные оцинкованные листы толщиной 2,3—3 миллиметра. Долгое время между приверженцами деревянных и металлических шлюпок шел спор о преимуществах и достоинствах тех или иных. До середины нашего века предпочтение отдавалось шлюпкам, изготовленным из тика, вяза, ясеня и дуба. Практика показала, что они в два раза дешевле и долговечнее металлических, так как последние подвержены коррозии. В случае удара о борт судна во время спуска на воду металлические шлюпки получали более серьезные повреждения, чем деревянные, и их ремонт всегда оказывался дороже. Однако металлические шлюпки имели в свою очередь определенные преимущества перед деревянными: они не рассыхались и в случае пожара на судне не загорались. В 50-е годы широкое распространение получили спасательные шлюпки из алюминиевых сплавов и стеклянного волокна, пропитанного полиэфирными смолами. Такие шлюпки сравнительно легки, прочны и огнестойки. Совершенствовалась технология изготовления спасательных шлюпок, но их конструкция практически не менялась. По существу шлюпка, отвечающая конвенции 1948 года, не отличалась от шлюпки 1848 года: обе открытые, не защищают от солнца, холода, дождя и ветра. Между тем значительная часть людей в шлюпках погибала от действия именно этих факторов. С развитием радиосвязи появилась возможность вызывать помощь к гибнущему судну, и поиск пострадавших стали вести в том месте, координаты которого передавались с сигналом бедствия. Спасающиеся на шлюпках уже не должны были следовать к ближайшему берегу, а должны были оставаться на месте в ожидании помощи. Назначение спасательных шлюпок изменилось: они должны были возможно дольше служить спасающимся убежищем, а не средством передвижения от места гибели до ближайшей суши.