Лев Пунин – Рельсовая война. Железные дороги в военное время (страница 27)

Авторы.

Глава первая

Современное значение железных дорог

Современная война, как известно, ведется не только армией, но всей страной в целом. Армия выполняет боевые операции, страна обеспечивает армию бойцами и материальными средствами, необходимыми для ведения войны. Вместе с тем в армии всегда будут больные и раненые, а также и захваченные пленные, которых надо скорее отправить из армии во внутрь страны; может также оказаться необходимым вывезти в тыл военное имущество и беженцев с их скарбом из мест, временно очищаемых войсками при их отходе. Словом, между страной и армией в обе стороны идет беспрерывный поток людских и материальных средств. Малейшая задержка в бесперебойности перевозок создает пробки, которые в большей или меньшей степени отражаются на ходе военный операций, вынуждая даже иногда войска вести бои, совершенно не нужные с чисто оперативной точки зрения.

Независимо от сказанного, империалистическая война 1914–1918 гг., гражданская война 1918–1921 гг. и ряд следовавших за ними войн чисто колониального характера выявили огромное значение быстроты при различных войсковых перебросках оперативного характера.

Все сказанное совершенно определенно указывает на огромное значение широкого применения всевозможных средств транспорта в современной войне. До войны 1866 г. армии обслуживались только колесным обозом на сухом пути и перевозками по морям и рекам. Мольтке-старший в войнах 1866 и 1870 гг. выдвинул новый фактор – железные дорогу которые он сам охарактеризовал как: «Новый незаменимый род оружия при современных войнах». Но идя до известной степени ощупью, Мольтке не сумел использовать железных дорог во всех отношениях. И лишь во время империалистической войны не только развернулась в полной мере работа железных дорог, но к ней прибавилось еще новое средство – автотранспорт, и наметилась возможность использования для перевозок воздушных средств. Последние получили несколько большее применение в последних колониальных экспедициях англичан и французов, но все же применение этого вида транспорта в большом масштабе является еще средством не сегодняшнего, а завтрашнего дня.

В нашу скромную задачу из всех видов транспорта входит исследование вопросов, связанных только с использованием железных дорог широкой колеи, к чему мы и обратимся.

Железные дороги по сравнению с другими средствами транспорта отличаются следующими свойствами:

1) дешевизной, 2) быстротой перевозок (до 400 км в сутки), 3) регулярностью работы независимо от времени года (за исключением снежных заносов), 4) возможностью массовых перевозок: при одной колее до 24 пар поездов, при двух колеях – до 60 пар поездов в сутки, но у французов во время мобилизации были дни, когда поезд за поездом отходили со станции на интервале в 8 минут, 5) зависимостью перевозок от уже существующего начертания рельсовой сети, состояния путей и исправности и наличности подвижного состава 6) хрупкостью и зачастую медленностью исправления сделанных на железных дорогах повреждений.

Грузоподъемность вагона на широкой колее – 16 тонн (1000 пудов). Состав поезда в среднем – 50 единиц.

Роль железных дорог должна быть разобрана в отношениях: а) стратегическом, б) оперативном, в) тактическом и г) как средства подвоза и эвакуации.

Американцы[10] считают, что железные дороги спасли Францию в начале войны 1914 г. В самом деле, французское сосредоточение по плану войны сразу оказалось несоответствующим тому, чтобы парализовать германское наступление через Бельгию; поэтому уже при выполнении первоначального плана развертывания армии пришлось сдвинуть фронт развертывания французских войск к северу, не закончив перевозок по сосредоточению и на пятнадцатый день мобилизации начать новую переброску войск, частично только что высаженных (схема 1). Без налаженной работы железных дорог это было бы невозможным.

Наоборот, австрийцы в период Галицийского сражения в августе 1914 г. оказались вынужденными сперва довести войска своей II армии до границ Сербии, а затем уже начать их переброску на львовское направление, так как их железные дороги не были подготовлены к гибкому изменению плана сосредоточения. В результате переброска запоздала.

Русское командование в августе 1914 г., после катастрофы с армией Самсонова и крупной неудачи армии Рененкампфа, смогло закрыть вновь создавшиеся опасные направления только подвозом свежих корпусов с тыла.

Во время гражданской войны трудное положение, создавшееся на южном фронте в 1919 г., было в значительной степени исправлено переброской из Сибири войск, освободившихся там после разгрома Колчака.

Указанных примеров, полагаем, достаточно для того, чтобы установить, какую огромную роль играет налаженный железнодорожный транспорт в создании и выполнении плана современной войны. В нашу задачу не входит углубление вопроса о плане войны. Для нас важно только отметить, что планом войны создается исходное положение для начала ведения последней. А это исходное положение в полной мере зависит от начертания железнодорожной сети и быстроты переброски войск и их средств в намеченные планом войны районы, так как выполнение перебросок почти исключительно ляжет на железные дороги. Здесь приходится отметить два этапа железнодорожной работы: а) перевозки по мобилизации и для прикрытия последней и б) перевозки по сосредоточению уже мобилизованных частей.

Перевозки по мобилизации будут тем большими, чем менее применен в данной армии принцип территориальности и чем разбросаннее живет население в данной стране. Старая русская армия допускала территориальность в очень малом размере, так как прежняя власть не доверяла национальным меньшинствам. Кроме того, расквартирование армии было совершенно не сообразовано с распределением населения по территории. Красная армия широко проводит принцип территориальности, но и ей не обойтись без перевозок по мобилизации, понятно, в значительно меньших размерах. Но даже и во французской армии, где территориальность существовала, в начале войны 1914 г. потребовалось 10000 поездов для переброски запасных и 538 поездов для переброски войск прикрытия.[11]

Схема 1. Развертывание французской армии в начале войны 1914 г.

Перевозки по сосредоточению требуют еще более точного выполнения. Французы, перебросив в период сосредоточения 1200 000 человек, 400 000 лошадей и 80 000 орудий и повозок[12], выполнили это с опозданием лишь для редких отдельных эшелонов (не более 20), и то не более чем на 6 часов. Между тем в русской армии в начале войны, в 1914 г., приходилось отмечать недостаточную точность в отправлении эшелонов, что в значительной степени происходило от неумения войск грузиться в поезда. При внимании, уделяемом в Красной армии обучению войск грузиться на железную дорогу, надо думать, что это явление впредь не повторится.

В периоде стратегических перевозок по сосредоточению армии железным дорогам, в зависимости от удаления их участков от района сосредоточения, угрожают следующие нападения.

1. В районе ближайшем к противнику: а) нападения его конницы и его земных агентов; хотя при сосредоточении противников в начале империалистической войны таких нападений почти не было, но они вполне возможны, б) нападения авиации и агентов, доставленных самолетами; нижеуказанный пример взрыва железнодорожного полотна, произведенного германским капитаном фон Касселем, указывает, что такие действия вполне возможны в будущей войне.

2. В районе менее глубокого тыла: а) нападения авиации, учитывая наиболее современный французский бомбардировочный самолет ЛЕО-20 БН-3, глубину угрожаемой приграничной полосы надо считать по крайней мере в 500 км, американские достижения дают еще большие цифры, и их надо ждать в будущей войне, б) нападение дирижаблей, учитывая меньшую скорость последних (100 км в час) и возможность безопасного для них налета только ночью, дальность их налетов в летнее время можно считать в таких же цифрах, в) нападения земных агентов противника, ранее направленных в район страны в предвидении ожидаемой войны.

3. В районе глубокого тыла: а) нападения дирижаблей, но как исключение; хотя современный дирижабль может без остановки покрыть пространство до 10 000 км, но для него слишком опасны дневные нападения авиации его противника, б) нападения неприятельских земных агентов, уже находящихся в пределах данной страны.

Оперативные переброски по железным дорогам начались с самого начала мировой войны. Рагено[13] говорит, что весь конец августа и начало сентября (н. ст.) 1914 г. были особенно богаты перебросками французских войск по железным дорогам, начиная с половины сентября, и в течение всего октября шли переброски в целях охватить правый фланг немцев (бег к морю); на одном из участков (Крейль – Амьен) пропускная способность была доведена до 135 пар поездов в сутки, одних французов было переброшено около 800 000, не считая англичан. Немцы также широко применяли железные дороги для оперативных перебросок; на Западном фронте вначале они были стеснены тем, что при своем продвижении через Бельгию и северную Францию они получали испорченные противником железные дороги, движение по которым было восстановлено только к концу сентября. На русском фронте немцы пользуются железными дорогами для перебросок уже в период Самсоновской операции (переброска I корпуса от Гумбиненана к Дейч-Эйлау). Более крупную переброску немцы выполнили после своего отхода от Варшавы в октябре 1914 г. (схема 2). Свой отход от Варшавы немцы начали 7 (20) октября; за реку Варту они отошли к 20 октября, причем совершенно испортили русские железные дороги. Русские, задержанные испорченными дорогами, лишь к 27 октября (9 ноября) вышли на линию Унеюв-Петроков-Мехов, а тем временем немцы посадили свою IX армию в поезда и перебросили ее на линию Торн-Ярочин, откуда уже 28 октября (10 ноября) начали новую, лодзинскую операцию, которая сразу поставила русское командование в очень тяжелое положение.