Лев Пунин – Рельсовая война. Железные дороги в военное время (страница 26)
Чтобы не повторить тех же ошибок вновь, следует знать и помнить следующее.
В империалистическую войну всякий раз, как ощущался недостаток в железных дорогах нормальной колеи и когда повозка, автомобиль и трактор не справлялись с возложенной на них задачей, прибегали к полевым ж. д., которые по сравнению с широкой колеей и обыкновенными дорогами требовали на свою постройку значительно меньше наиболее дорого расцениваемых в жизни армий труда и времени и которые в отношении удобоприменяемости к местности, маскировки и многого другого превосходят все другие средства транспорта.
Как незаметно эта дорога появляется в том или другом районе и становится быстро готовой к работе, так незаметно по миновании надобности она свертывается для того, чтобы где-нибудь в новом районе развернуться вновь.
Важная по существу, но скромная по внешности, полевая ж. д. успевает быть забытой в одном месте, когда она, извиваясь подобно змее среди болот и лесов, в другом уже питает бойцов, орудия, вывозит раненых и тем самым активно участвует в бою и помогает боевой работе других войск, разделяя с ними при неудаче до дна горькую чашу, а при удаче, оставаясь в большинстве случаев такой же незаметной, какой она почти всегда является на общем фоне местности и общей арене действий.
Военные железнодорожники всегда предпочитали работать на широкой колее, так как на них эффект их работы много выше и тем самым роль и значение их заметнее, положение виднее и выигрышнее.
Нам приходилось иметь дело с ж.-д. ротами, которые после длительной работы на узкой колее попадали на широкую, и вот, несмотря на обслуживание ими весьма ответственного участка, проходящего в сфере действительного артиллерийского огня и требовавшего большого напряжения силы воли, все же не хотели возвращаться на узкоколейку.
Происходило указанное от сознания того, что хотя на широкой колее насыпь, мост и другие сооружения могут потребовать больших работ по ремонту или восстановлению, все же это совсем не то, что черная и неблагодарная работа по укладке, разборке, нагрузке и разгрузке звеньев, непрерывному ремонту конной тропы и всей материальной части узкоколейного имущества.
Все награды, почесть и слава, которые так необходимы на войне для поднятия духа и настроения войск, в силу ранее указанного эффекта выпадали преимущественно на широкую колею, в то время как отходящая от нее и упирающаяся своими усами в самые позиции и окопы узкая колея часто оставалась никем не замеченной и не отмеченной, всегда скромной, но честной труженицей.
Все только что указанное сейчас не может служить причиной тому, чтобы не дать полевым ж. д. надлежащей оценки теперь при исследовании этого во проса в спокойной, мирной и более объективной обстановке.
Наше мнение как активного участника последних войн в рядах железнодорожных войск на самых разнообразных работах по широкой и узкой колее, на строевых и штабных должностях от командира ж.-д. роты до помощника нач. ж.-д. войск республики таково, что полевые железные дороги при непрерывном совершенствовании их материальной части, правильной организации и умелом использовании найдут большое применение как в подвижной, так и в позиционной войне.
В этом нас убеждает весь произведенный разбор и как итог к нему нижеследующее:
1. Тактические и технические свойства полевых жел. дор., допускающие постройку их в любой местности и направлении, в разные времена года и суток, со скоростью, не уступающей нормальному продвижению войск.
2. Трудность и медленность восстановления капитально разрушенной противником железной дороги широкой колеи.
3. Сокрушительные удары и форсированные движения маневренной войны в одних направлениях, не исключающие оборонительного образа действия на других.
4. Широкое использование полевых жел. дор. в империалистическую войну, как в районах со слабо, так равно и с богато развитой сетью хороших обыкновенных дорог.
5. Чувствительность автомашин к плохим дорогам, а также непроходимость их и тракторов в весеннюю и осеннюю распутицу, при затяжных дождях, сильном снегопаде, по лесисто-болотистым и песчаным участкам и вне дорог.
6. Невозможность беспредельного загромождения дорог колесными транспортными средствами и необходимость рассредоточения перевозок и вне дорог.
7. Подготовка немцев и французов к империалистической по планам маневренной войне не исключала возможности применения полевых железных дорог на театре военных действий.
8. Подготовка западных государств к новой войне уделяет достаточно внимания вопросам использования полевых железных дорог на фронте – в войсковых районах.
О применении узкоколейных железных дорог в мирное время красноречиво говорят нижеследующие данные.
При общем мировом протяжении сети железных дорог в 1 191 000 км, протяжение узкоколейных дорог равно 255 400 км, что составляет 21,5 %.
По некоторым отдельным государствам то же соотношение показано в нижеприводимой таблице:
Постепенный рост узкоколейных дорог можно видеть из приводимой ниже таблицы:
Приведенные в таблицах сведения указывают на то, что в большинстве государств отмечается неуклонный рост строительства узкоколейных ж. д., и что сеть их в настоящее время в общем достигает довольно значительного протяжения.
Падение этого роста наблюдается только в СССР и С.А.С.Ш., где по сравнению с другими государствами и общим протяжением железных дорог сеть узкоколейных ж. д. весьма невелика.
Следует иметь в виду, что С.А.С.Ш. обладают большими свободными капиталами, могущими быть использованными на более дорогое ширококолейное строительство, и потому вполне естественно и нормально, что там не только почти прекращена постройка новых узкоколейных дорог, но и что большинство прежних перестроено на широкую колею.
Но что понятно и правильно для С.А.С.Ш., то далеко не может быть признано правильным для СССР, как не только не располагающего свободным и капиталами, но испытывающего постоянные затруднения в отыскании их.
Заключение
Статистические данные всегда помогают разобраться в действительном положении вещей, и в данном случае все вышеприведенные таблицы и графики, указывающие на рост и развитие узкоколейного строительства в других государствах, только подтверждают значение узкоколейного строительства вообще и для СССР особенно.
Увеличение роста узкоколейного строительства, как правило, находится в правильном соотношении с общим ростом всего железнодорожного строительства, и только в России наблюдалась обратная картина.
Недооценка сейчас этого вопроса легко может привести к тому же положению, которое имело место в России с обыкновенными дорогами, когда в период усиленного железнодорожного строительства была почти совсем прекращена постройка шоссе и улучшенных грунтовых дорог.
На Западе, напротив, прекрасно учитывалось, что развитие железных дорог требует одновременного развития и обыкновенных дорог, отчего там значительно и выиграли как экономика страны, так и подготовка последней к войне.
Не менее грубую ошибку мы сделаем, если начнем культивировать такие взгляды, как замена трактором или автомобилем узкоколейных полевых ж. д., трактором – автомобиля и т. п.
В каждом частном случае в зависимости от условий бывает возможно, необходимо и полезно применение одного из видов транспорта, в зависимости от чего и возрастает значение каждого из них в отдельности.
Принимая во внимание, что боевые действия представляют из себя совокупность самых разнообразных условий, то в одно и то же время необходимы бывают все имеющиеся виды транспорта, и поэтому возрастает значение их всех вместе, и в таком случае постановка вопроса о замене одного транспорта другим, не может быть признана правильной.
Обидно было столкнуться на русском фронте с недостаточно полным использованием полевых ж. д. в начале империалистической войны и будет еще обиднее, если мы не используем в полной мере полученного нами богатого опыта для следующей войны.
Во избежание этого необходимо прежде всего признать, что узкоколейное дело есть столь же важный отдел, как и ширококолейное, отмежевываться от неправильного взгляда, что хороший ширококолейник будет и хорошим узкоколейником, а в соответствии с указанным и уделить этому делу должное внимание со стороны одних и привлечь к нему внимание других, что мы и имели конечною целью нашей статьи.
Сергей Гаврилович Гуров, Константин Константинович Шильдбах
Охрана и оборона железных дорог
Предисловие
В настоящем труде авторы стремились прийти на помощь командному составу в мало разработанном в военной литературе вопросе об охране и обороне железных дорог. Исходя из определенного объема труда, авторы решили ограничиться возможно подробным разбором одного наиболее типичного случая охраны со всеми необходимыми расчетами, а в главе «Вводные данные» выявить борьбу лишь с наиболее возможными случаями нападений на железные дороги.
Авторы сочли необходимым при изложении тактических задач оперировать с войсковыми частями условной организации, заимствовав структуру их у обычных стрелковых частей, а вооружение приняв соответствующее специальным частям, существующим для охраны железных дорог.
Наибольшее участие в составлении труда принимал т. Гуров, который использовал свой опыт охраны железных дорог во время гражданской войны; т. Шильдбаху принадлежат главы 1-я и 6-я, задание для 5-й главы, некоторое участие в составлении исторических примеров и общее редактирование труда. Но оба автора считают себя в равной мере ответственными за весь труд в целом.