Лев Пунин – Рельсовая война. Железные дороги в военное время (страница 29)
При обороне и маневренной войне соответственно охраняемые от нападений железные дороги могут полностью обеспечить снабжение и эвакуацию армии. Но при отходах может получиться трагическая картина, особенно в условиях длительной войны, когда служба железных дорог обычно приходит в сильное расстройство. Немцы при своем отходе из северной Франции через Бельгию осенью 1918 г. не могли и думать вывести все те огромные запасы, которые были ими сосредоточены в Бельгии и северной Франции; все эти запасы достались французам, причем многие даже не выгруженными из железнодорожных составов. Если к этому прибавить обычных беженцев с их скарбом, то положение на железных дорогах создается катастрофическое. При отходе русских от Бреста в августе 1915 г. поезда шли только в одну сторону по обеим колеям вплотную один состав за другим.
Во время позиционной войны к железным дорогам предъявляются огромные требования, особенно в периоды подготовки к переходу в наступление. Кюльман[24] считает, что для наступления, продолжающегося примерно месяц, на каждый корпус потребно поездов: для артиллерийских снарядов – 35, для инженерных средств – 33. Сверх того будут специальные поезда с тем же для армий. Пусть эти цифры рассчитаны на французскую технику, и мы можем уменьшить их раза в три, но и то останется достаточно, так как сюда еще не вошло продовольствие. Словом, без железных дорог войскам жить тяжело, как это и показал опыт верденских боев 1916 г., когда у французов сперва не оказалось железнодорожного подвоза. Но войска не могут ограничиться существующими железными дорогами, придется строить к ним добавочные ветки (скорость постройки в среднем 1 км в сутки) и широко использовать узкоколейные железные дороги. Кюльман определенно требует, чтобы на участках, где подготовляется атака, прокладывалось не менее одной узкоколейной железной дороги на корпус для подвоза к передовым линиям снарядов и материалов. Не забудем также и о подвижных батареях – тяжелой артиллерии на железнодорожных колесах, которая также потребует веток широкой колеи для орудий и узкой колеи для подвоза снарядов.
На железных дорогах и при маневренной, и при позиционной войне создадутся эвакуационные пункты для отправки в тыл больных и раненых.
Железным дорогам, особенно в периоды больших сражений, придется уделить в своем графике движения приличное место для санитарных поездов. Все это усложняет и без того нелегкую работу железных дорог. Отправка пленных и трофеев при крупных результатах операций (например, когда германцы при гибели армии Самсонова в августе 1914 г. захватили в плен 90 000 человек и всю артиллерию 2½ русских корпусов), такая отправка также ляжет тяжелой обузой на железные дороги.
Железным дорогам как средству подвоза и эвакуации угрожают уже упомянутые выше враги, каждый в пределах, указанных для них выше районов.
Выводы
Наши выводы будут краткими.
1. В современной войне роль железных дорог продолжает быть огромной в любой операции, какую бы ни наметили.
2. Хрупкость железных дорог и медленность их восстановления требует обратить наибольшее внимание на обеспечение безопасности движения по железным дорогам во время войны. Сама напряженность работы железных дорог гибельно отражается на их материальной части и понижает их провозоспособность. Если же мы не сумеем обеспечить планомерную работу железных дорог, охранив их от земного и воздушного противника, то они могут нам вовсе отказать в работе и тем поставить армию в критическое положение.
Глава вторая
Нападения на железные дороги
Постройка железных дорог нормально стала развиваться только к концу первой половины XIX столетия, но уже в начале второй половины этого же столетия значение этого нового средства сообщения было учтено воюющими странами, и с этого времени железные дороги подвергаются на войне сильному разрушению.
Война 1862 года
В войну 1862 г. за нераздельность союза Североамериканских штатов армия южан под командой Ли стояла у Ричмонда, армия северян – Мак Клелана – на линии Сэвен-Пайнес-Гейнес-Гиль (схема 5).
Схема 5. Набег Стюарта в 1862 г.
Главной базой северян был Уайт-Гауз на реке Пименкее. Ли намечает план атаки северян с обходом их правого фланга в направлении на Уайт-Гауз. Для того чтобы разведать и потревожить тыл северян, Ли поручает начальнику своей конницы Стюарту произвести набег в тыл противника.
13 июня 1862 г. Стюарт с отрядом в 1200 коней при 3 орудиях выступил для выполнения возложенной на него задачи по направлению на Тэйлосвиль и далее на Ольд-Черчь. 14 июня Стюарт был под Ольд-Черчь, где разбил конницу северян и основательно потревожил их тыл.
Обратный путь свой Стюарт намечает через весь тыл армии северян с тем, чтобы выйти на единственную железную дорогу, соединявшую северян с их базой Уайт-Гауз, и разрушить ее.
Местом разрушения намечена ст. Тунсталла. К вечеру 14 июня отряд Стюарта был у намеченной цели; станция Тунсталла, товарный поезд, стоявший на станции, и поблизости находившийся мост были сожжены. После этого Стюарт направился к своей армии и 15 июня вернулся в Ричмонд.
Франко-прусская война 1870–1871 гг
Французам нужно было в тылу у пруссаков, осаждавших Париж, разрушить железнодорожный мост через реку Мозель близ Фонтенуа (схема 6).
Схема 6. Набег на мост у Фонштенуа в 1870 г.
Отряд вогезских стрелков в 300 человек, под начальством полковника Бернар, 18 января 1871 г. выступил из Ламарш. Путь следования был намечен через Транквиль, Гармувиль, Оствиль, Ванн-ле-Шатель. В ночь на 22 января отряд Бернара на пароме переправился через реку Мозель у Пьер-ла-Трейхе и в 5 часов 22 января напал на прусский гарнизон моста у Фонтенуа. В 6 часов 45 минут мост был взорван, и отряд отправился обратно в Ламарш, куда и прибыл 24 января. Движение по единственной железной дороге, которая была в распоряжении германских армий, прекратилось на 17 дней.
Южноафриканская война 1899–1902 гг
Буры после очищения ими позиции на реке Оранжевой разрушили более сотни железнодорожных мостов и труб; на больших мостах взрывали по нескольку ферм: тоннель по Натальской железной дороге был разрушен с обоих входов.
Русско-японская война 1904–1905 гг
В январе 1905 г. Ояма, учитывая важность единственной для русской армии Восточно-китайской железной дороги, выслал в тыл русским конный отряд в 8-10 эскадронов при нескольких орудиях.
Главные силы отряда расположились в 100 км к северо-западу от Гунжулина. Отсюда была выслана партия в составе одного эскадрона и 200 хунхузов, которая 30 января в 3 часа 30 минут напала на железнодорожный мост у селения Фанцзятунь. Повреждение моста было небольшое – от взрыва треснул один каменный устой и в 1 км к югу от моста было повреждено 5 рельсов. Однако сообщение по железной дороге было прервано на 13 часов; кроме того, русским пришлось в этот район отправить Донскую казачью дивизию и одну бригаду 41-й пехотной дивизии.
В ответ на набег японцев главнокомандующий русской армией решил, в свою очередь, произвести набег на японский тыл. Целью набега было – взорвать один из наибольших железнодорожных мостов на линии Ляоян-Хайчен-Дашичао. Состав отряда; 4 сотни и конно-саперная команда, начальник отряда полковник Гилленшмидт. 5 февраля 1905 г. в 13 часов отряд выступил из селения Убанюла (схема 7), переправился через р. Ляохэ у Каляма и двинулся правым берегом к селению Сидяко-шен и далее на селение Тава. Для взрыва был намечен мост через р. Сяохэ, как более удаленный от г. Хайчен, к тому же этот мост по своей конструкции мог быть легче испорчен.
Схема 7. Набег на Хайченский мост в 1905 г.
План нападения: главный удар для захвата моста – 2 сотни, для охранения справа и слева – по полусотне, резерв и прикрытие коноводов – одна сотня. Взрыв моста должен был быть произведен подрывной командой. Гарнизон моста заметил двигавшиеся на него две сотни только в 300–500 м. Сотни оттеснили гарнизон моста за полотно железной дороги и держали его под огнем, а тем временем подрывная команда в течение 1½ часа портила мост. По окончании разрушения отряд отправился обратно в селение Убанюла, куда и прибыл 10 февраля.
Результаты набега: большой железнодорожный мост взорван (перебиты пояса обеих ферм, середина моста перекосилась), и всякое движение японцев по главной коммуникационной линии прекратилось на 24 часа.
Империалистическая война 1914–1918 гг
В начале сентября 1915 г. X русская армия прикрывала важные железнодорожные узлы Вильно и Лида (схема 8).
Схема 8. Свенцянский прорыв в 1915 г.
Между правым флангом X армии и левым флангом V армии был большой прорыв, наблюдавшийся конницей. В тылу X армии, к югу от линии Вишнев-Минск, находилось большое лесисто-болотистое пространство по рекам Неман и Березина, не допускавшее движения значительными силами. Немецкое командование наметило план: воспользовавшись прорывом между X и V русскими армиями, обрушиться в общем направлении на Молодечно на правый фланг и тыл X армии, отрезывая последовательно железные дороги: а) Двинск-Дильно, б) Полоцк-Молодечно, в) Минск-Молодечно-Вильно и г) Минск-Смоленск. При удаче этого плана X армия попадала в мешок, из которого ей выбраться было совершенно невозможно. 12 сентября германский конный корпус в составе 3-й, 6-й, 9-й и 4-й кавалерийских дивизий от Таурогена направился на ст. Свенцяны железной дороги Двинск-Вильно. За конницей должна была следовать пехота. 13 сентября станция была захвачена, и одна железная дорога была прервана. С 13 на 14 сентября корпус ночевал в районе Линтуны, откуда в эту же ночь был выслан отряд (2 эскадрона, самокатчики, 4 пулемета и 1 орудие) для подрыва железной дороги Полоцк-Молодечно, 14 сентября у ст. Кривичи этот путь был взорван, и устроено крушение поезда.