Лев Пунин – Рельсовая война. Железные дороги в военное время (страница 24)

Стоимость первоначального оборудования подвоза тракторами тяжелыми и автогрузовиками близка к оборудованию тепловозными и паровыми ж. д.

Теперь постараемся сделать примерно в таком же виде сравнение расхода людей и лошадей.

Для обеспечения регулярного подвоза 500 тонн груза на 25 км для 40 корпусов потребуется: при подвозе.

Последние цифры являются настолько характерными, что и не приходится говорить о значительном преимуществе механического транспорта перед конным.

Полевая дорога конной тяги менее выгодная в этом отношении, все же при обслуживании всего только одного перехода дает экономию в 80 000 человек и 180000 лошадей. Цифры весьма внушительные, не считаться с которыми никак нельзя.

Если, кроме того, обратить должное внимание на тыл в отношении использования для него механической тяги и особенно узкоколейных подъездных путей для обслуживания крепостей, складов, фабрик, заводов, лесных и торфяных разработок и тем самым сокращения расхода людей и лошадей, то приведенные нами выше цифры в 80 000 человек и 180000 лошадей увеличатся не в один раз.

Пока что сделанные нами сравнения различных средств подвоза в экономическо-эксплуатационном и отчасти тактическом отношениях говорят о том, что в экономическом отношении с финансовой точки зрения полевые железные дороги являются выгоднее всех других, в отношении экономии людей и лошадей – паровые и тепловозные дороги, тракторы тяжелые и грузовики одинаково выгодны.

Легкие тракторы и конные полевые железные дороги уже менее выгодны, а обозный транспорт во всех случаях на последнем месте.

Из других свойств значительный интерес представляют для нас скорость открытия работы и скорость движения.

Для сравнения в первом отношении пользоваться какой-либо таблицей затруднительно, ибо только рельсовые дороги могут характеризоваться довольно точной скоростью постройки, обыкновенные же дороги в виде шоссе и грунтовых дорог нормально, не считая случаев восстановления мостов, труб и ремонта их, или немедленно готовы для движения по ним автомобилей и тракторов, или, напротив, требуют очень длительного срока для своей постройки. Оставив вопрос о постройках новых обыкновенных дорог, будем считать, что автотракторотранспорт по выгрузке из вагонов и по обеспечении топливом и смазочным материалом тотчас же готов для работы по подвозу.

В отношении скорости движения можно воспользоваться нижеследующими общепринятыми средними скоростями для различного рода транспорта в час и в сутки:

Из приведенной таблицы мы видим, что значительным преимуществом отличаются автогрузовики, паровая и тепловозная ж. д., среднее место занимают тракторы и на последнем конные полевые ж. д. и конный транспорт. Учитывая же, что автогрузовики и тракторы не требуют устройства рельсовых путей, и необходимо все это отнести к их особым качествам, что и учитывать надлежаще при организации подвоза в различных условиях.

Во всяком случае, как увидим дальше, даже и эти преимущества автогрузовиков и тракторов перед полевыми ж. д. не исключают последние, а только дополняют их, и вот, желая сделать вывод на основании сравнения различных средств подвоза, необходимо будет признать нижеследующее:

Конный транспорт в виде колесного и вьючного обозов при колоссальной суточной потребности войск требует громадного количества лошадей, повозок и людей для обслуживания их.

При значительном удалении головного склада и медленности движения, особенно при плохом состоянии дорог и пересеченной местности, в дни решительных боев напряжение работы транспортов скоро доходит до предела, после чего полезная работа их начинает заметно падать.

Для поддержания подвоза на прежнем уровне требуется введение добавочных транспортов, получается чрезвычайное их нагромождение, и весь тыл делается громоздким, неповоротливым и крайне чувствительным ко всякого рода случайностям и неожиданностям.

Надо думать, что при удалении головных складов на 50 и более километров один только конный транспорт не в состоянии будет обеспечить подвоз полной суточной нормы.

Имея же в виду, что при решающих боях недостача боеприпасов и других видов питания может иметь самые печальные последствия на ход всей операции до срыва ее включительно, и необходимо подойти к такой организации подвоза, при которой будет полная гарантия в обеспечении войск всем необходимым на все сто процентов.

Вот тут на помощь и должны прийти различные виды механического транспорта, который в современной войне является столь же необходимой принадлежностью в тылу, как и механизированное оружие на фронте.

Главнейшими представителями механического транспорта являются автомобиль, трактор и полевые переносные ж. д. Из них по готовности к работе и скорости движения к наиболее совершенному виду на основании приведенных нами данных относится автомобиль, но последний в условиях нашего бездорожья не может получить применения в желаемых размерах, и действительно его главнейшее свойство и преимущество – скорость движения – при отсутствии шоссе и плохом состоянии грунтовых дорог особенно при ненастье и распутице падает до нуля.

Благодаря последнему автомобиль не может быть отнесен к категории вполне надежного вида транспорта, и на него нельзя опираться как на основное средство подвоза.

Принимая во внимание, что при работе на грунтовых дорогах автомобиль сильно изнашивается, требует ремонта и скоро совсем выходит из строя, таковой, как правило, должен иметь применение для перевозок по шоссе и улучшенным грунтовым дорогам и только в виде исключения по обыкновенным.

Таким образом полезная работа автотранспорта обусловливается наличием хороших дорог, что и необходимо иметь в виду при всех предположениях и расчетах на автомобильные перевозки.

Как бы для заполнения указанного пробела и восполнения основного недостатка автомобиля и является трактор, который по сравнении с первым имеет значительно большую свободу действий в отношении проходимости по обыкновенным дорогам, хотя все же не следует забывать того, что для тяжелых тракторов большинство мостов потребует усиления и даже полной перестройки, а трудные участки дорог смягчения и улучшения.

Использование для регулярного подвоза легких тракторов мало выгодно и к тому же нерационально с точки зрения нарушения хозяйственной жизни страны, и действительно, если широкое привлечение для нужд войны конского состава вредно отражается на сельскохозяйственном фронте, еще более пагубно будет массовое снятие земледельческих тракторов.

Таким образом как ни желательно использование трактора, все же в силу вышеуказанных причин на нем, как и на автомобиле, нельзя строить основных расчетов по подвозу армии всего необходимого.

Третий вид механического транспорта – полевые железные дороги, не нуждающиеся в шоссе и освобождающие грунтовые пути, при значительной провозоспособности их и скорости движения, простоте и сравнительной дешевизне первоначального оборудования и эксплуатации имеют большие преимущества перед другими средствами подвоза в отношении своевременного обеспечения войск боеприпасами и вообще правильной работы тыла.

Как при маневренной, так и позиционной войне уже только в силу указанных выше особых качеств и преимуществ найдутся большой простор и необходимость для применения полевых ж. д. как средства подвоза.

На основании всего указанного механические средства подвоза в отношении массовых перевозок следует разбить на нижеследующие три категории:

1. Полевые переносные железные дороги, как непосредственное продолжение железнодорожных линий широкой колеи и как наиболее надежный вид транспорта местного значения, являются основными подъездными путями и основным средством подвоза после ж. д. нормальной колеи.

2. Автомобили, при наличии хороших дорог, примыкающих к головным станциям, являются параллельным полевым ж. д. средством подвоза и дополняющим их по окончании постройки, с преимущественной работой от конечной станции полевой ж. д.

3. Тракторы, только как вспомогательное средство подвоза, нормально (не считая артиллерии) придаются полевым ж. д. для обслуживания их и переброски с одного места в другое без погрузки на широкую колею и в виде исключения, как дополняющее их средство подвоза.

Конный транспорт в будущем должен оставаться войсковым средством подвоза, преимущественно полковым и дивизионным, реже корпусным и только как исключение армейским.

Объединение всех указанных средств подвоза в одних руках, при надлежащей их организации и умелом сочетании одних с другими, и приведет нас к обеспечению армии надежными средствами подвоза.

Обеспечение же подвоза при наибольшей экономии рабочей и живой силы, денежных и материальных средств и есть та основная транспортная проблема на театре военных действий, правильное разрешение которой гарантирует правильную работу тыла для фронта и наоборот.

Конечно, если бы можно было рассчитывать на окончание войны в течение короткого времени (нескольких месяцев), то тогда еще, пожалуй, можно было рискнуть на временное ослабление и расстройство тыла страны выбрасыванием без отказа живой и механической силы в надежде на скорое получение их обратно, но при затяжной войне, к каковой и необходимо готовиться, в значительной доле дело будет решаться не на боевом, а на экономическом фронте.