Лев Пунин – Рельсовая война. Железные дороги в военное время (страница 23)
В позиционной войне назначение полевых ж. д. самое разнообразное: оборудование позиций в инженерном отношении, – установка и обслуживание тяжелой артиллерии и увеличение ее маневренности, чисто оперативная подготовка района, как то: усиление ими направления, намеченного для наступления, или, наоборот, обеспечение ими отхода и эвакуации, подвоз грузов, установление местного пассажирского сообщения, вывоз раненых и больных и т. п.
Уже из столь разнообразного характера работ полевых железных дорог в позиционной войне следует, что при этом характере войны применимы все виды – от самых легких до тяжелых, причем, как и в подвижной войне, здесь во многих случаях будет иметь место постепенность замены легкого вида на более тяжелый, и таким образом конная дорога будет заменяться узкоколейной паровой, а последняя в некоторых случаях даже нормальной дорогой широкой колеи.
Нормальным положением надо признать такое, при котором у каждого корпуса будет своя полевая железная дорога, причем в большинстве случаев она будет одновременно выполнять работу по регулярному подвозу всех необходимых войскам припасов и в то же время нести чисто позиционную службу, почему и самая дорога будет смешанного типа: основы – паровой или тепловозной и разветвлений – тепловозной или конной тяги.
Как итог сказанному по применению паровых дорог в маневренной и позиционной войне следует признать, что в маневренной войне должны иметь применение:
а) при наступлении – преимущественно конные (тепловозные) полевые ж. д. и в редких случаях паровые;
б) при обороне, при организации подвоза полевыми ж. д. на расстояние до 25 км – конные (тепловозные) полевые ж. д. и при большем расстоянии – паровые;
в) в позиционной войне – в зависимости от характера местности и работы как паровые, так и конные (тепловозные) полевые ж. д.
Из произведенного нами исторического обзора работы полевых ж. д. и рассмотрения присущих им свойств и случаев возможного применения их в современной войне можно сделать тот вывод, что значение полевых ж. д. в деле организации своевременного подвоза и тем самым надлежащего обеспечения армии всем необходимым безусловно велико, но для этого, помимо наличия имущества полевых ж. д., необходимо еще и нижеследующее:
1) Непрерывная работа в направлении технического совершенствования и простоты устройства материальной части полевых дорог.
2) Надлежащее обучение ж.-д. войск постройке, укладке, разборке и пользованию имуществом полевых дорог.
3) Надлежащее сосредоточение имущества полевых ж. д. и соответственно правильная дислокация ж.-д. войск.
4) Соответствующая организация ж.-д. войск, предназначенных для обслуживания полевых ж. д.
5) Ознакомление всего начальствующего состава с возможным и правильным использованием железнодорожных войск и полевых железных дорог во время войны.
Глава пятая
Сравнение полевых (переносных) ж. д. с гужевым и автотракторным транспортом
Сравнение в отношении единовременной затраты на оборудование и в отношении эксплуатационного расхода на тонн/км.
Нами уже в достаточной степени охарактеризованы все особые свойства полевых ж. д. и довольно подробно рассмотрена работа их как в статике, так и в динамике, а также возможные случаи применения полевых ж. д. в современной войне, но принимая во внимание, что параллельно полевым ж. д. подвоз производится гужом, автомобилями и тракторами, невозможно делать окончательного вывода о значении этих дорог до сравнения их с другими указанными выше транспортными средствами, по крайней мере, в эксплуатационно-экономическом и тактическом отношениях.
Ввиду того, что наиболее характерной данной для нас является суточный подвоз стрелковому корпусу на расстояние одного перехода, и так как везде раньше мы принимали среднюю норму суточного расхода для корпуса в 500 тонн и нормальный суточный переход в 25 км, то и теперь для сравнения будем пользоваться этими же данными, причем для большей наглядности возьмем цифры единовременных затрат на оборудование 1 км и параллельно 25 км пути.
Одновременно приведем стоимость провоза тонн/км при тех же основных данных суточного подвоза и расстояния, чего и будет вполне достаточно для сравнения различных средств подвоза в эксплуатационно-экономическом отношении.
Если, пользуясь этой таблицей, мы примем единовременную затрату на оборудование 1 км дороги и эксплуатационный расход на тонн/км для паровой дороги за единицу, то по отношению к ней различные виды транспорта будут в нижеследующих соотношении и последовательности:
Из приведенных двух таблиц мы видим, что первое место принадлежит полевым ж. д. и последнее обозному транспорту, причем разница в стоимости оборудования паровой полевой ж. д. и конного транспорта примерно в 2/4 раза и в стоимости провоза тонн/км в 15 раз., Пользуясь этими таблицами, легко сравнить любой вид транспорта один с другим.
В военное время не меньший интерес представляет возможная экономия в людях и в лошадях, а также и в громоздких предметах, требующих для своей перевозки большого количества вагонов, почему ниже и приводится сравнительная таблица расхода людей, лошадей или вместо них – паровозов, тепловозов и двигателей вообще; вагонов или повозок.
Из этой таблицы мы видим, что в отношении расхода рабочей силы самой выгодной является паровая полевая ж. д., затем на одном месте – тепловозная ж. д., тракторы тяжелые и грузовики и далее в порядке постепенности – тракторы легкие, конные полевые ж. д. и на последнем месте обозный транспорт, – требующий для своего обслуживания людей в 3 раза больше, чем конные дороги, и в 8 раз больше, чем тепловозные, грузовики и тяжелые тракторы.
В отношении лошадей можно сравнить только конную полевую ж. д. и конный транспорт, так как все остальные разбираемые нами средства подвоза имеют механическую тягу, в чем и заключается их особое преимущество перед первыми.
Для обозного транспорта требуется лошадей в 4 раза больше, чем для конных дорог, и для подвоза 500 тонн на расстояние 25 км получается экономия в 4 500 лошадей – цифра более чем внушительная.
Из механических двигателей в отношении требуемого под перевозку их количества вагонов является наиболее выгодной паровая ж. д., и в то время как для нее под двигатели нужно 18 единиц, эта цифра для тракторов тяжелых доходит до 45, для грузовиков – 75 и тракторов легких – 175.
Сравнение потребного количества повозок интересно для того, чтобы судить о загромождении обыкновенных дорог, по которым они движутся, и о потребном количестве подвижного состава широкой колеи для их перевозки, при чем в последнем отношении выгоднее других автогрузовики, так как они в одно и то же время являются тяговой силой и повозкой, тракторы являются наиболее крупными потребителями вагонов для перевозки их повозок.
Следует иметь в виду, что полевые ж. д., помимо вагонов под двигатели и вагонетки, требуют подвижного состава под верхнее строение пути, и в отношении общей потребности вагонов под перевозку всей материальной части рассматриваемые нами транспортные средства идут в нижеследующей последовательности: грузовики, тракторы тяжелые, тракторы легкие, паровые ж. д., тепловозные ж. д., конные ж. д. и обозный транспорт.
В отношении загромождения дорог наиболее удобными являются полевые ж. д., так как они не только не занимают, но и значительно разгружают их, принимая на себя тот груз, который при отсутствии полевых ж. д. должен следовать по обыкновенным дорогам.
Полагая, что в будущем все движение по обыкновенным дорогам будет производиться преимущественно ночью, необходимо представить себе то загромождение их, которое получится при производстве массовых перевозок различными транспортными средствами. Надо думать, что как современное огнестрельное оружие привело к групповой тактике и пустоте полей сражения, так и современная авиация с химией приведут к рассредоточению перевозок и возможно большему освобождению от них дорог для беспрепятственного движения по ним войск с их громоздкой артиллерией и другими техническими средствами и для срочных перевозок войск и грузов при помощи автомобилей, почему трактор, вполне пригодный как тяговая сила для артиллерии и некоторых других тяжелых грузов, вряд ли будет удобен и применим для массовых перевозок.
Для, того, чтобы наиболее ясно судить о том экономическом значении, которое имеют механические транспорты вообще и среди них полевые ж. д., вычислим для примера потребность 40 корпусов в один год на 25 км при суточном подвозе 500 тонн, выраженную в тонн/км.
Из приводимых данных мы наглядно видим, какую существенную экономию дает вообще механический транспорт и что из всех видов механического транспорта полевые дороги экономичнее других, из коих конные полевые железные дороги приближаются к тяжелым тракторам.
На первоначальное оборудование подвоза на то же количество груза и расстояние для 40 корпусов потребуется:
Таким образом на сумму, потребную для первоначального оборудования обозного транспорта, можно будет даже при условии потери всей материальной части полевых ж. д. оборудовать вновь три раза конную и два раза паровую полевую ж. д., и потому естественно значительно выгоднее и затрачивать капитал на них.