Лев Гумилевский – История локомотива (страница 24)
По личному распоряжению В. И. Ленина была в октябре 1922 года выдана значительная сумма для заказа за границей трех опытных тепловозов различной конструкции.
Наконец, тогда же постановлением правительства был объявлен международный конкурс на проекты тепловозов. Вместе с тем начата была и постройка тепловоза с электропередачей по проекту проф. Гаккеля на заводе «Красный путиловец». В условиях еще не восстановленной после войны промышленности, при отсутствии оборудования и опыта, постройка столь сложной, требующей точности, машины является одним из примеров большевистской смелости, решительности и веры в свои силы.
Это были годы, когда люди возвращавшиеся на фабрики и заводы с фронта вновь учились держать инструменты в руках, знавших столько лет только пулемет и винтовку; когда из старых станков и нового отношения к труду создавалась советская промышленность; когда еще едка мерцало электричество и с керосиновыми коптилками сидели да чертежными досками техники и конструкторы.
В эти годы Яков Модестович Гаккель, бывший народоволец, проведший в ссылке несколько лет, а теперь профессор Ленинградского электротехнического института по кафедре электрической тяги, не считаясь с трудностями, пошел по пути, указанному Лениным, и взял на себя инициативу создания первого советского тепловоза.
Он учел опыт Дизеля и русских конструкторов, потерпевших неудачу с попыткой непосредственного связывания дизельмотора с ведущими осями, и решил применить электрическую передачу. К этой идее не без колебаний возвращалась в это время и техническая мысль. Дело в том, что первые теплоходы на Волге, построенные Нобелем, приводились в движение именно посредством электропередачи, но их с гораздо большим успехом заменили очень скоро теплоходы, где дизель работал непосредственно на винт. Следуя примеру судового двигателя, конструкторы отказались вначале от электрической передачи. Но так как не удавалось осуществить практически годный тепловоз с непосредственным связыванием дизеля с осями — вновь возникла мысль испробовать на тепловозе электропередачу.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Чувствуя постоянное внимание Владимира Ильича к своему детищу, Гаккель взялся за дело с огромной энергией. Проект был сделан им очень быстро, но построен по нему тепловоз был только в 1924 году. Это было изумительное создание, вышедшее из рук рабочих и инженеров, не имевших ни опыта, ни оборудования. Тепловоз был собран из старых, без дела валявшихся машин. Основной агрегат — дизельмотор был взят со старой подводной лодки; к тому же он нуждался в ремонте, которого не могли произвести. Электрические части были собраны также из старых, заброшенных машин. Тем не менее этот тепловоз не только успешно прошел опытный период, но даже продержался в эксплоатации в течение трех лет.
Несколькими днями позднее выхода тепловоза Гаккеля на рельсы советских железных дорог явился и прибывший из Германии тепловоз, построенный по проекту проф. Ломоносова, в счет трех из заказанных, по распоряжению Ленина, за границей.
Этот тепловоз, мощностью в 1 200 лош. сил, оборудованный также электропередачей, оправдал все возлагавшиеся на него надежды.
Лежащая в основе современного тепловозостроения система электропередачи заключается в том, что на экипаже устанавливается быстроходный двигатель Дизеля, непосредственно связанный с генератором электрического тока. Ток передается электромоторам, которые связаны с ведущими осями. Тепловозы этой системы являются таким образом по существу тоже электровозами, с той разницей, что имеют свою собственную электростанцию, питающую моторы. Эта система устранила основной недостаток тепловоза Дизеля и обеспечила возможность держать дизельмотор под постоянной нагрузкой и с постоянным числом оборотов, что поставило его в наиболее благоприятные условия работы.
Электропередача решила, наконец, вопрос об использовании дизельмотора на железнодорожном транспорте. Испытанные сначала на маневровой работе, прежде всего в Америке, тепловозы доказали не только свою работоспособность, но и большую выгодность в эксплуатации. Как электровозы, они не нуждались в воздушной проводке и не требовали никаких дополнительных сооружений на линии, а как локомотивы, они потребляли значительно меньше топлива, чем паровозы. В Америке и в Европе началась моторизация отдельных участков.
В этой области первое место заняла Дания, где уже в 1930 году четверть всей железнодорожной сети обслуживалась тепловозами. А в следующем году единственный в Дании паровозостроительный завод Фрика построил тридцать тепловозов, и всего только два паровоза. Заводом был стандартизован комплектный ряд тепловозов с шестью цилиндровыми дизелями мощностью от ста до шестисот лошадиных сил.
На этом заводе построен был, предназначенный для регулярного грузового транспорта между Бангкоком и Чегмеем в Сиаме, мощный тепловоз в 1 500 лошадиных сил, длиною в 20 метров и весом в 120 тонн. Двигатель Дизеля здесь непосредственно соединяется с динамомашиной в
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ [Страницы 167–170 отсутствуют]
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Генрих Целли
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
на одном валу, заставил вал вращаться, пользуясь реактивной силою пара, выходящего из этих лопаток, и создал тип реактивной паровой турбины.
Использование энергии пара в турбинах представляло большие преимущества перед паровой машиной Уатта, однако турбины имели огромный недостаток, а именно — чрезвычайно большую скорость вращения. Турбина Лаваля делала около тридцати тысяч оборотов в минуту, а турбина Парсонса около восемнадцати тысяч. Практически двигатели с такими скоростями были ненужны, и оба изобретателя должны были снижать число оборотов.
Лаваль, не снижая оборотов турбины, для снижения числа оборотов рабочей машины применил зубчатую передачу, а Парсонс начал снижать число оборотов своей турбины, распределяя давление пара на большое количество ступеней давления в венцах лопаток самой турбины.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Вслед за Парсонсом и Лавалем над дальнейшим развитием турбины и приспособлением ее для практических надобностей промышленности и транспорта стал работать целый ряд изобретателей и конструкторов: в Америке — Чарльз Кэртис, во Франции — Огюст Рато, в Швейцарии — Генрих Целли, в Швеции — братья Юнгстрем.
В течение двух десятков лет паровая турбина, в деле своего развития и распространения сделала огромные успехи. Вслед за стационарными турбинами, оказавшимися очень удобными для электростанций, Парсонс начал строить судовые турбины, а Целли сделал первую попытку поставить турбину на локомотив.
Пользуясь опытом своих предшественников, Целли сконструировал паровую турбину, настолько удобную и экономичную, что некоторое время в Европе существовал даже «синдикат Целли», включавший ряд лучших заводов, которые строили только турбины его системы.
Эту турбину Целли и решил использовать, как локомотивный двигатель.
Генрих Целли, родившийся в 1862 году и благополучно здравствующий поныне, является типичным представителем современного поколения изобретателей. Он стоял вполне на уровне современных технических знаний, обладал способностью отлично разбираться в практических требованиях эпохи. Кроме того, — и это самое главное, — он имел в своем распоряжении материальную базу для осуществления своих замыслов, которую не всякий современный изобретатель может иметь в капиталистическом обществе, где каждое изобретение приходит к практическому своему успеху в результате долгих расчетов, многих опытов и требует весьма совершенных технических средств, немыслимых без наличия материальной и очень солидной базы.
Генрих Целли родился в Цюрихе, самом населенном торгово-промышленном научном и художественном центре Швейцарии. Это был скромный, тихий, способный мальчик, хорошо окончивший курс общественной школы и затем здесь же в Цюрихе поступивший в федеральный техникум. Он без колебания избрал для себя профессию инженера. Двадцатилетним юношей он окончил курс на механическом отделении, остался на год работать в электротехнической лаборатории для подготовки дипломной работы, а затем еще год пробыл практикантом на виднейшем в Европе машиностроительном заводе бр. Зульцер в Винтертуре.
Целли избежал участи Рудольфа Дизеля, за несколько лет до него работавшего здесь же в качестве практиканта, которому администрация цеха запрещала даже знакомиться с соседними цехами. Нет, будущему главному инженеру завода Эшер-Висс в Швейцарии была предоставлена полная возможность детально изучить технологический процесс огромных винтертурских предприятий.
Вернувшись в Цюрих, Целли получил диплом инженера-механика, после чего уехал в Париж в качестве инженера-механика. Сутолока шумной столичной жизни вызвала в нем отвращение. Целли возвратился на родину, начал спокойную размеренную жизнь и занял давно уже ожидавшее его видное место на заводе Эшер-Висс.
По инициативе нового инженера, который отлично учел потребности времени, завод организовал у себя паротурбостроительный отдел. Здесь, окруженный идеальной обстановкой для работы, Целли построил свою первую турбину, которая стала затем объектом производства нового отдела завода. Сам он вскоре был назначен главным инженером, а через несколько лет был избран директором предприятия.