Лев Гумилевский – История локомотива (страница 26)
Фирма Борзиг, вообще отличающаяся своей недобросовестностью, усиленно рекламировала достижения, — часто сомнительные, — своих паровозов, однако вопрос о скорости современного локомотива далеко не так прост.
При установлении рекордов скорости на самолетах и автомобилях точные показатели записываются автоматически действующими запечатанными аппаратами. Обман или преувеличение здесь почти совершенно невозможны. Иначе обстоит дело на железных дорогах. Скорость локомотивов при испытательных пробегах устанавливалась до сих пор без специальных приборов. Высокие показатели в отдельных случаях достигались на очень коротких расстояниях в особо благоприятных условиях. Но вообще до настоящего времени нет точных данных, чтобы локомотив, в особенности паровоз, когда бы то ни было при нормальном движении в условиях эксплуатации достиг скорости, превосходящей 160 километров в час.
Коренная разница между локомотивом и другими механическими транспортными средствами заключается в том, что он тянет за собою гигантский груз до 5 000 и даже до 6 000 тонн.
Одним из самых замечательных эпизодов борьбы за скорость было соревнование двух железнодорожных линий в Шотландии в 1895 году. Две компании, Каледонская и Северо-Западная, пытались овладеть монополией транспорта между Лондоном и Шотландией. Начиная с июля 1895 года обе компании начали все более ускорять движение ночных пассажирских поездов, стараясь доказать свое превосходство над конкурентом. В августе 1895 года паровоз Северо-Западной железной дороги покрыл расстояние между Лондоном и Эдинбургом в 650 километров за 6 часов 19 минут. Но это был не предел. 22 августа соперничающая компания провела показательный пробег паровоза с небольшим поездом, весящим 70 тонн, но по очень трудной дороге покрыв 840 километров за 8 часов 30 минут. Это было достигнуто с нарушением самых элементарных правил безопасности движения и с громадным риском для паровоза и обслуживающего персонала.
В 1904 году происходило такое же соревнование между двумя железнодорожными компаниями — Великой Западной и Юго-Западной. 9 марта этого года расстояние между Плимутом и Дадингтоном почти в 500 километров было покрыто за 6 часов 40 3/4 минуты. Эта блестящая победа была одержана Великой Западной дорогой.
На некоторых участках пути паровоз, носивший название «Сити-ов-Троро», показывал скорость в 160 километров в час.
6 июня 1932 года в Англии состоялось испытание мощного паровоза под названием «Трегенна-Кэстль». С шестью пассажирскими вагонами, весящими около 200 тонн, он показал скорость, превышающую на отдельных участках 140 километров. В настоящее время самые скорые американские паровозы проходят не больше 150 километров в час при регулярном пассажирском сообщении. Скорость, достигаемая локомотивом, зависит от множества обстоятельств, часто имеющих случайный характер: не только от мощности машины, но от искусства машиниста, качества топлива, профиля пути, тяжести поездного состава, состояния погоды и, наконец, от того риска, какой решается проявить машинист, ставя на карту свою жизнь и судьбу пассажиров.
Самой передовой в техническом отношении железнодорожной линией в Европе является в настоящий момент французская линия Париж — Орлеан, перекрывшая все достижения германских фирм, в том числе и Борзига.
Ежедневно из Парижа выходит знаменитый «Южный экспресс», состоящий целиком из великолепных пульмановских вагонов. Расстояние в 580 километров между Парижем и Бордо поезд покрывает в 5 часов 55 минут, включая сюда четыре остановки в пути. Между Пуатье и Ангулемом паровоз развивает скорость в 112 километров в час. Электрифицированные участки пути линии Париж — Орлеан позволяют доводить скорость до 150 километров в час. Электрические локомотивы не имеют решающих преимуществ перед паровозами, кроме своей способности набирать сразу большую скорость и легко брать подъемы.
Один из последних рекордов скорости был поставлен в Соединенных Штатах Америки железнодорожной компанией Берлингтон-Энд-Куинси. Поезд, состоящий из трех легких цельноалюминиевых вагонов с дизельным локомотивом, под названием «Берлингтон Зефир», проходит расстояние между Омага и Чикаго, равняющееся 1 600 километрам, в 13 часов 5 минут без остановок. На наиболее благоприятных участках пути скорость, как утверждают, доходит до 170 километров в час.
Германская фирма Борзиг и Геншель произвела первый опыт преодоления этих показателей и установления нового мирового рекорда в 1934–1935 году, по специальному военному секретному заданию. Задача заключалась в том, чтобы обеспечить быструю переброску армии с восточного на западный фронт в случае войны против Франции и Советского Союза.
При испытаниях была достигнута средняя скорость в 177 километров. Высшая предельная скорость равнялась 183 километрам, но достоверность этих данных лежит на совести фашистской комиссии, производившей проверку результатов испытания без всякого контроля.
На эти сверхскоростные паровозы надевается специальный капот, придающий им обтекаемую форму для уменьшения сопротивления воздуха. Внешне они так же мало похожи на «Ракету» Стефенсона, как современный автомобиль, на повозку Кюньо.
Весьма видными представителями современного паровозного парка являются описанные неоднократно и в мировой технической печати новейшие паровозы советских железных дорог.
История создания наших мощных паровозов «Феликс Дзержинский» и «Иосиф Сталин», обозначаемых в специальной литературе обычно буквами «ФД» и «ИС» представляет одну из ярких страниц социалистической реконструкции железнодорожного транспорта, перед которым встала задача создать новые, мощные и совершенные типы локомотивов.
В конце апреля 1931 года Техническое бюро транспортного отдела ОГПУ разработало эскизный проект такого товарного паровоза, после чего Локомотивопроектное бюро Наркомтяжпрома приступило к изготовлению рабочих чертежей.
Это была нелегкая задача. Трудности проектирования заключались в новизне типа, в необходимости разрешить ряд технических проблем и, главное, в недоверии отдельных специалистов к возможностям нашей машиностроительной промышленности. Молодые советские конструкторы не только преодолели все эти трудности; они преодолели их социалистическими методами труда в очень короткий срок. Рабочий проект паровоза был изготовлен за сто рабочих дней.
В августе 1931 года Луганский — ныне Ворошиловградский паровозостроительный завод имени Октябрьской революции приступил к постройке паровоза. Завод принял заказ, как знамя борьбы за реконструкцию транспорта, за выполнение решений только что закончившегося июньского пленума ЦК ВКП(б) о введении мощных паровозов. С начала постройки и до конца ее завод высоко держал это знамя.
Рабочие, инженеры, техники, вместе с направленными на завод работниками ОГПУ, вложили в дело все силы и все свое уменье.
То же происходило на Ижорском, Коломенском и Сормовском заводах, где изготовлялись отдельные детали паровоза.
Паровоз был закончен в исключительно короткий срок — семьдесят дней. Когда наступило время дать имя этому первенцу советского мощного паровозостроения, построенного силами исключительно советских инженеров и рабочих и из советских материалов, ударная бригада завода предложила:
«В честь организатора борьбы за обновление и реконструкцию социалистического транспорта, чекиста, непримиримого борца с контрреволюцией, саботажем и вредительством, верного часового пролетарской страны, железного Феликса Дзержинского — назвать его именем паровоз типа I-5-I, присвоив ему серию «ФД».
На первом таком паровозе «ФД» делегация рабочих завода в канун четырнадцатой годовщины Великой пролетарской революции прибыла в Москву рапортовать партии и правительству о сдаче машины в эксплуатацию.
Мощность паровоза достигает трех тысяч лошадиных сил, скорость — восьмидесяти пяти километров, давление пара — семнадцати атмосфер. Он предназначен для товарных поездов.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
В 1935 году тем же заводом был выпущен пятисотый паровоз этой серии, а сейчас общее количество паровозов «ФД», находящихся в эксплуатации на советских дорогах, приближается к двум тысячам.
Эти паровозы, при внушительности своего внешнего вида, отличаются необычной отделкой внутри: светлые краски, масса света, линолеум, мягкие сиденья для машиниста и помощника, зеркала, шкафчики для одежды бригады, радио и много других мелочей, незаметных для постороннего глаза, но очень важных для обслуживающего паровоз персонала.
В условиях социалистической индустрии постройка каждой машины становится заботой всех участников дела от инженера до рабочего. Серия «ФД» с выпуском каждого нового экземпляра паровоза приобретает новые черты.
Комсомольцы завода паровоз в подарок X съезду комсомола окрасили в голубой цвет с белой обводкой и дали ему прозвище «Голубая птица». «Голубую птицу» вручили делегату на съезд машинисту-орденоносцу Петру Кривоносу.
Тов. Кривонос не ограничился приемкой готового паровоза. Он приехал на завод заранее и предъявил ряд своих требований об изменении в некоторых деталях, что казалось ему необходимым для улучшения конструкции. Дирекция, инженеры, рабочие охотно обсудили с требовательным «заказчиком» его предложения и во многом с ним согласились.