Лев Гумилевский – История локомотива (страница 23)
Все эти преимущества дизельмотора и его, несравнимая ни с какими современными двигателями, экономичность обеспечили ему в течение десяти-пятнадцати лет широчайшее распространение. Вместе с распространением дизельмотора развивалось дизелестроение, в котором участвовали все виднейшие заводы Европы и Америки.
В 1906 году швейцарскому заводу бр. Зульцер в Винтертуре удалось сконструировать дизельмотор мощностью в сто сил в одном цилиндре. Соединяя в одном двигателе восемь цилиндров, можно было достичь мощности в восемьсот сил. К этому же времени выяснилось огромное превосходство поставленных на суда дизелей перед паровыми судовыми двигателями. Было поэтому вполне естественно, что стал вопрос о замене паровой машины локомотива дизельмотором. Над решением задачи стал работать сам изобретатель.
По предложению Дизеля постройку дизельлокомотива начал тот же завод бр. Зульцер. С участием Дизеля и инженера Клозе владелец завода организовал в Швейцарии «Общество термолокомотивов», которое и приступило к осуществлению проекта.
Над конструкцией первого дизельлокомотива Дизель и Клозе трудились шесть лет. Только к началу 1912 года тепловоз был готов и начались его испытания.
Этот тепловоз, экипаж которого был выстроен заводом Борзига, имел мощность около тысячи двухсот лошадиных сил и весил до ста тонн. Дизельмоторы, поставленные на нем, были связаны с осями ведущих колес непосредственно путем шатунно-кривошипной передачи. Для пуска локомотива с места употреблялся сжатый воздух, так как крутящего усилия, необходимого для приведения в движение поезда, двигатели Дизеля сами по себе дать не могли.
Железная дорога была последней областью, где дизельмотор вступал в борьбу с паровою машиной, и мало было людей, сомневавшихся в победе дизельлокомотива. Преимущества тепловоза заключались не только в его экономичности, победу ему обеспечивали: малый расход воды, сокращение числа пунктов водоснабжения, экономия времени на набор воды и топлива, сокращение времени стоянок, кратковременность пуска из холодного состояния, отсутствие дыма. В местностях безводных или с плохой водой тепловозы могли иметь исключительное значение.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Владельцы заводов, строивших паровые двигатели, уже давно всячески преследовавшие изобретателя, к этому времени развили бешеную кампанию против Дизеля и его мотора. В Германии, обладавшей запасами угля и не имевшей в своих энергетических ресурсах почти ни одной капли нефти, эта кампания находила всемерную поддержку со стороны немецких патриотов, и прославленный изобретатель вовсе не чувствовал себя победителем.
Общественное мнение никак не реагировало на появление в Швейцарии первого тепловоза. Между тем пробные испытания дизельлокомотива на линии Винтертур — Ромасгорн дали настолько удовлетворительные результаты, что заправилы из дирекции прусских железных дорог решили принять от Зульцера тепловоз для пробного обслуживания линии Берлин — Мансфельд.
Переход из Винтертура в Берлин тепловоз совершил самостоятельно, с полным составом пассажирского поезда. Это был обычный пассажирский поезд. Не было ни флагов, ни оркестров музыки, и на пути вдоль линии встречались только путевые сторожа.
Дизель и Клозе находились на тепловозе. Локомотив хорошо брал с места, отлично реверсировал, и скорость его доходила до ста километров в час.
Однако в практической работе, на которую он был поставлен в Берлине, ответить на все предъявленные к нему требования дизельлокомотив не смог. Он был излишне мощен при больших скоростях и недопустимо слаб при малых, то есть именно тогда, когда локомотиву нужна наибольшая сила тяги, как при страгивании с места.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Дело сводилось к тому, что у паровоза машина, соединенная с движущими осями непосредственно, осуществляет страгивание с места и различные скорости благодаря возможности менять отсечкой пара число оборотов в самых широких пределах, У двигателей Дизеля мощность обусловливается количеством горючего, сжигаемого в цилиндрах, и количеством нужного для сгорания горючего воддуха, всасываемого в цилиндр, и стало быть работа за один оборот зависит от размеров цилиндра, а мощность прямо пропорциональна числу оборотов. Будучи связаны непосредственно с ведущими осями, двигатели тепловоза давали мощность пропорционально скорости движения, и таким образом самого главного требования, предъявляемого локомотиву, именно наивысшей силы тяги при наименьшей скорости, дизельмоторы удовлетворить не могли. Сжатого же воздуха, употреблявшегося при страгивании с места поезда, при практической работе оказалось недостаточно для устранения этого недостатка тепловоза.
Техническая мысль направилась по неверному пути непосредственного связывания движущих осей с дизельмоторами, главным образом потому, что такой способ оказался более выгодным на судовом транспорте.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Дизель, конечно, знал, что «там, где опыт кончается неудачей, часто начинается открытие». Так было с его первыми опытами над аммиачным двигателем, так было при постройке первого дизельмотора, так было с применением дизельмоторов в судостроении. Но в это время ему уже шел пятьдесят пятый год, его преследовали головные боли, сердце ослабело и вокруг него царила невыносимая атмосфера вражды, преследований, клеветы и насмешек.
Дизельлокомотив был брошен на произвол судьбы. Сам изобретатель в ночь с 29 на 30 сентября 1913 года бесследно исчез с парохода на пути из Бельгии в Англию…
Однако идея тепловоза не была забыта, и над осуществлением ее продолжали работать и заводы бр. Зульцер в Винтертуре и ряд других предприятий. Первый, вполне работоспособный, тепловоз удалось построить, однако, только в 1924 году. Это был тепловоз, выстроенный заводом «Красный путиловец» в Ленинграде, по проекту профессора ленинградского электротехнического института Якова Модестовича Гаккеля.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Надо заметить, что в России, располагавшей огромными запасами нефти, двигатели Дизеля, с первого момента их появления, вообще нашли себе широкое распространение, тем более, что они как нельзя лучше удовлетворяли потребности мелкой, полукустарной промышленности. Фирма бр. Нобель, владевшая нефтяными приисками, а также машиностроительным заводом в Петербурге, сыграла видную роль в развитии дизелестроения. Так, фирма Нобель построила первый дизель, работавший на нефти, применила дизель в качестве судового двигателя на барже «Вандал», соединила непосредственно дизель с динамомашиной, построила первый судовой четырехтактный дизельмотор. Фирма также поставила дизеля на подводные лодки и положила начало строительству быстроходных дизелей.
Развитие теплоходостроения в России естественно породило мысль о применении дизельмотора для локомотивной тяги. Почти одновременно с работами Дизеля и Клоде в России велись профессором Гриневицким работы над проектом специального локомотивного дизельмотора. В 1909 году такой двигатель был построен на Путиловском заводе и вплоть до начала войны с ним производились опыты. Война не дала их закончить, но впоследствии проф. Гриневицкий со своими учениками разработал несколько проектов тепловозов со своим локомотивным двигателем.
В то же время на Коломенском заводе под руководством Мейнеке и на Ташкентской железной дороге под руководством Ю. Б. Ломоносова, проектировались тепловозы с применением электрической передачи. Проект Ломоносова был вполне закончен и отдельные части тепловода были даже построены, но в целом проект не был осуществлен. Он погиб в недрах бюрократических канцелярий министерства путей сообщения.
Опыт построенного самим Дизелем локомотива был учтен и помог в дальнейшем избежать крупных ошибок.
В год смерти Дизеля студент А. Н. Шелест, в качестве дипломного студенческого проекта, предложил оригинальный проект тепловода, где в паровозных цилиндрах должна была бы работать смесь продуктов сгорания и пара, Этот проект был высоко оценен специалистами.
В 1915 году появился проект инженера Лонткевича который впервые высказал мысль о применении передачи работы дизельмотора на ведущие оси через трехступенчатую коробку передач или скоростей, напоминающую коробку скоростей автомобиля. Эта система передачи была уже значительным шагом вперед в сравнении с тепловозами Гриневицкого и самого Дизеля.
В царской России не удалось, однако, осуществить ни одного из этих проектов. Отдельными элементами их воспользовались заграничные конструкторы.
Решительный перелом в развитии тепловозостроения у нас наступил только в 1922 году, когда идеей тепловоза заинтересовался В. И. Ленин. Несмотря на тяжелое хозяйственное и финансовое положение молодой Советской Республики, Совет Труда и Обороны 4 января 1922 года вынес постановление о признании в нашей стране за тепловозами особо важного значения.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Владимир Ильич лично оказал поддержку — теперь уже профессору — Шелесту в осуществлении идеи его студенческого проекта. Десятилетняя работа проф. Шелеста над созданием механического генератора газов еще не дала положительных практических результатов. Но самая мысль о таком тепловозе и до сих пор вызывает большой интерес в кругах теплотехников.