Лев Гумилевский – История локомотива (страница 14)
«С того момента, как вершина достигнута и подъем переходит в уклон, вновь учащаются взрывы, машина, везущая поезд, начинает торопиться и в несколько секунд, как молния, слетает по спуску, сопровождаемая беспрерывными взрывами пара, напоминающими отдаленные залпы. В такой момент поезд летит со скоростью в 55–56 километров. Я сидел в открытом первом вагоне, так сказать, над машиной. Картина была потрясающая, я бы сказал даже страшная. Несмотря на то, что погода была совершенно безветренная, нам навстречу несся ураган — с такой скоростью мы рассекали воздух. Но все было в точности рассчитано. В размеренности, с которой работала машина, было нечто такое, что удерживало наши ощущения на грани страха, заставляя все же больше верить в безопасность, чем в катастрофу. Можно проехать от полюса до полюса и не найти ничего более изумительного, чем железная дорога.
«Грохот извержения Везувия и Этны или трепет природы во-время грозы потрясают человека своей грандиозностью и подавляют его. Зрелище же, которое было перед нами, будило в нас лишь чувство гордости и изумления перед силой человеческого гения. Это зрелище таково, что всякое описание его будет беднее действительности. Такая картина величавее и жизненнее всего, что могут сказать порт, художник и философ.
«Вход в туннель, вылет из него потрясают едущих. Громовые раскаты при въезде, внезапный провал в темную ночь, стук и грохот машины в таком узком коридоре — все это вместе заставляет вздрагивать от страха и мгновениями видеть перед собой гибель. При вылете из пропасти, страх сменяется радостным чувством избавления и облегчения.
«Едва ли менее, чем проезд через туннель, волнуют на открытом пути, полным ходом проносящиеся мимо встречные поезда. Почти планетарная скорость движения, кажущееся издали совпадение рельсовых путей, по которым несутся эти метеоры, живо вызывают представление о возможности столкновения со всем его ужасом. Но страх длится только один миг. Увидеть впереди мчащийся навстречу поезд, промчаться мимо него и видеть его удаляющимся — все это дело нескольких секунд.
«Не менее замечательна быстрая езда по «Кошачьему болоту». Нужно обладать большой гениальной изобретательностью, чтобы найти способ проложить рельсы по широко раскинувшемуся непроходимому болоту, на которое до сих пор не мог ступить ни человек, ни зверь без риска погибнуть в мрачных недрах, и проложить их так, чтобы они были способны выдержать вес длинного, тяжелого поезда. Это выше всяких похвал, это нужно занести на скрижали истории как один из величайших подвигов человека. Теперь по этому болоту на много километров тянется ровное полотно дороги, состоящее из свай, фашин и двух тонких железных полос. Дорога ровная, как спокойная поверхность воды, гибкая, как китовый ус, и надежная при Этом, как мрамор. По этому изумительному пути, по этой действительно триумфальной дороге человеческого духа мчатся поезда со скоростью подстреленного оленя».
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
[Вид на железную дорогу через Чат Мосс (1831–1833), Генри Пьялл]
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Вероятно не желая омрачать воспоминаний об этом торжественном дне, автор не упоминает только об одном происшествии, случившемся в конце праздника.
Один из участников торжества, ревностный сторонник железнодорожного строительства, член парламента мистер Гукисон, прощаясь с герцогом Веллингтоном и, не заметив сигналов отправления поезда, попал под колеса вагона. Стефенсон уложил несчастного на «Нортумберлендца», который он вел, и повез его домой, при чем развил неслыханную скорость, поразившую весь мир. Расстояние в 24 километра он прошел за 25 минут, то есть ехал со скоростью в 58 километров, вызвавшей всеобщее изумление.
Паровозы в то время не имели свистков, сигналы подавали рожками. Несчастный случай однако не поставил еще перед администрацией вопроса о более надежных сигнальных средствах. Свисток появился несколько позднее, именно в 1833 году, когда была проложена новая линия между Лейстером и Свеннингтоном.
Вскоре после открытия этой дороги один из поездов наскочил на телегу, нагруженную маслом и яйцами, переезжавшую полотно дороги, направляясь на рынок в Лейстер. Телега была опрокинута и разбита вдребезги. Машинист, правда, трубил в свой рог, предостерегая возницу, но сигнал его не был услышан. Этот первый случай относительно крупной катастрофы на железной дороге вызвал страшное волнение. Дирекция дороги в тот же день созвала совещание, в котором участвовал Стефенсон.
Совещание долго обдумывало средства предотвращения в будущем подобных катастроф. Ни одно из обсуждавшихся предложений не было удовлетворительным. Тогда директор дороги попросил Стефенсона подумать о том, нельзя ли как-нибудь слабые легкие машиниста заменить все тем же паром, чтобы усилить звук рожка? Стефенсон оценил эту идею и начал вскоре производить опыты. Найдя их благоприятными, он заказал фабрике музыкальных инструментов рожок, который работал бы паром. Испытание этого, первого в мире, свистка дало настолько удачные результаты, что дирекция дороги распорядилась немедленно снабдить свистками все паровозы. За убитую лошадь, сломанную телегу, масло и яйца были выплачены железнодорожной компанией потерпевшему деньги.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Так закончилось создание паровоза и рельсовых путей, так начал врастать в быт, в плоть и кровь человечества железнодорожный транспорт, о котором известный английский историк Маколей говорит: «За исключением изобретения букв и печатных станков, успехам цивилизации более всего содействовали и будут содействовать те открытия и изобретения, которые имеют целью сокращение расстояний».
При всем значении опыта предшественников, нет сомнения, что основная заслуга в создании паровоза принадлежит Стефенсону, сумевшему преодолеть все преграды, которые ставили на пути люди и природа.
«Настойчивость!» — это был любимейший лозунг Стефенсона, которым он умел ободрять впадавших в уныние подчиненных и который помогал ему самому.
Настойчивости обязан был сын кочегара во всем своем жизненном деле; настойчивости он был обязан тем богатством, блеском и славой, которые его окружали в конце жизни; и только благодаря настойчивости, решительности и терпению увидел он тот самый день, о котором говорил некогда за обедом своему сыну и друзьям.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Человечество начинает ходить
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Пророческие слова Стефенсона, сказанные им за обедом в честь заключения договора с компанионами по постройке первого паровозостроительного завода, оправдались скорее, чем можно было ждать. С окончанием первого периода в истории локомотива, всецело связанного с именем Стефенсона, начался период повсеместного строительства железных дорог и введения на них паровой тяги. Железные дороги стали заменять другие способы перевозки товаров. Почтовые кареты, в виде все более и более удобных вагонов, перевозили по рельсам с невиданной быстротой пассажиров; ими, действительно, пользовались и короли и их подданые. Непреодолимые препятствия, все-таки, преодолевались, и детище Стефенсона постепенно приобретало все более и более современный вид.
Это время в истории локомотива характеризуется ростом железнодорожных сообщений, вступлением в кооперацию современников, создававших паровоз, бесчисленного множества техников, конструкторов и изобретателей всех наций: они вводили новые усовершенствованные системы паровозов, увеличивали их мощность, повышали их скорость.
Не следует думать, однако, что этот новый период обошелся без борьбы не только с природой, но и с людьми. В каждой стране первые попытки ввести у себя новый вид транспорта неизменно сопровождались редкими выступлениями противников и врагов железнодорожного строительства: врагами оказывались везде и всегда люди, чьи интересы так или иначе нарушались.
Нередко это были весьма образованные люди и видные общественные деятели.
Когда, после первых успехов Стефенсона, во Франции нашлось несколько предприимчивых дельцов собиравшихся последовать примеру Англии, они встретили сопротивление даже со стороны многих интеллигентных людей, не видевших никаких выгод в новом виде транспорта. Некто Прейер просил у правительства разрешения построить дорогу между Парижем и Сен-Жерменом, а Пердонне испрашивал концессию на линию Париж — Руан. Осуществлению этих проектов воспротивились с необыкновенным ожесточением два виднейших человека того времени — Тьер, министр общественных работ, и Араго — блестящий ученый и член палаты депутатов.
Тьер сказал Пердонне:
— Меня сбросят с трибуны, если я стану просить у палаты концессию для вашей дороги!
Выступая в палате, этот знаменитый министр, а впоследствии еще более знаменитый палач Парижской коммуны, обнаруживший почти патологическую жестокость в расправе с рабочими, кричал, прикрываясь лицемерной заботой о человеке.
— Мы достигли высокой степени цивилизации; теперь высоко ценят человеческую жизнь! Кто же, благодаря постройке железных дорог, захочет поставить ее на карту?!
Доминика Франсуа Араго современники ценили, как выдающегося ученого, как популярного писателя. Этот человек, имевший множество почетных отличий, был превосходным оратором. К тому же он держался всегда независимо: он был против избрания Наполеона в президенты, он сложил с себя звание профессора Политехнической школы, когда она подчинилась военному министерству. Мнение его имело значение. И вот, выступая в парламентской комиссии с критикой проекта Пердонне, он, — этот опасный оратор, — говорил с убийственной иронией: