Лев Гумилевский – История локомотива (страница 15)
— Какую цену имеют доводы людей, полагающих, что две полосы железа оживят гасконские равнины…
В конце концов, Франция, все-таки, обзавелась своей первой дорогой от С.-Этьена до Лиона, но лишь в 1832 году.
В Германии, где железнодорожное строительство начала Бавария, построившая линию Фюрт — Нюрнберг в 1835 году, происходило то же самое. Баварская главная медицинская комиссия заявляла:
«Быстрота движения несомненно должна развить у путешественников болезнь мозга. Но так как путешественники желают упорствовать и не боятся самой ужасной опасности, то государство, по крайней мере, должно оградить зрителей, которые в противном случае, при виде быстро несущегося локомотива, могут получить ту же самую болезнь мозга. Поэтому необходимо железнодорожное полотно оградить высоким забором».
Да и в самой Англии подкупленные землевладельцами члены парламента продолжали время от времени пугать обывателей то тем, что «искры, вылетающие из паровоза, способны зажечь всю окрестность», то тем «что дым из паровозов испортит шерсть на овцах» и тому подобными вещами. Настроение капиталистических заправил страны изменилось в пользу паровозов лишь тогда, когда выяснилось, что валовой доход Ливерпуль — Манчестерской железной дороги составил 180 007 фунтов стерлингов за год и акционеры стали получать невиданные еще доходы.
Премьер английского кабинета Роберт Пиль вместе с герцогом Веллингтоном присутствовавший на открытии дороги Ливерпуль — Манчестер, первым решил выступить в защиту новой отрасли промышленности. На избирательном митинге в Тамфорте в 1834 году он говорил:
— Поспешим, милостивые государи, поспешим! Необходимо установить паровые сообщения от одного конца государства до другого, если только Великобритания желает удержать на свете свое положение и свое первенство.
За выступлением премьера и успехом Ливерпуль — Манчестерской дороги последовал такой рост в цене железнодорожных акций, что прежние противники железных дорог, вдруг превратились в горячих их сторонников, и лорд-землевладелец, предпочитавший еще так недавно впустить в свои владения «ночного вора или разбойника», нежели инженеров Стефенсона, уже громко заявлял, что готов даже «провести дорогу через свою спальню, а постель уступить под станцию».
Очень скоро акционерным компаниям стало тесно в Англии. Они перебросили свою деятельность в европейские страны. На вновь строящиеся в Европе и Америке линии первые паровозы поставлял разросшийся во всемирно известное предприятие завод Стефенсона.
Этому обстоятельству, между прочим, обязана современная мировая железнодорожная сеть одинаковой шириною железнодорожной колеи, что создало возможность передавать вагоны из страны в страну. Но усвоение английской колеи имеет и свою отрицательную сторону, так как ею определились габариты паровозов и вагонов. Одним из препятствий, мешающих современным конструкторам увеличить размеры парового котла для повышения мощности паровоза, является как раз необходимость считаться с допустимою его шириною.
Во времена почтовых карет шоссейные дороги в Англии, как и в других странах, не должны были превышать определенной ширины, подтвержденной законом. Кузов же кареты все более и более расширялся, так как пассажиры стремились к большим удобствам. В результате появились такие кареты, что при встречах на дороге им трудно было разъехаться. В итоге нескольких катастроф, драк и многочисленных жалоб, английский парламент издал закон, ограничивавший ширину карет. Она определена была в четыре с половиной фута. Этот размер унаследовали и первые вагоны, которые парламент приравнял к почтовым каретам, так как в то время на железных дорогах пользовались еще лошадиной тягой, а рельсы располагались по обычной ширине шоссейной колеи.
Правда, с появлением паровозов стало ясно, что при такой узкой колее невозможно сконструировать более или менее мощный локомотив, и Стефенсон повел с парламентом жестокую борьбу за расширение колеи. Но он добился очень немногого. Парламент согласился увеличить ширину железнодорожной колеи всего только на два с половиной дюйма; в общем она не должна была превышать двух футов и восьми с половиной дюймов, что соответствует 1,435 метра.
Эта колея, поскольку все дороги обслуживались паровозами Стефенсона, и стала стандартной и для Англии и для всего мира.
Однако, с развитием паровозостроения и железных дорог вопрос о расширении слишком узкой колеи поднимался не один раз. С началом ажиотажа среди акционеров, английский парламент осаждался просьбами этого рода. Они вызывались стремлением увеличить мощность паровоза, путем увеличения котла и цилиндров. Многие железнодорожные общества добились удовлетворения своих просьб. В результате, в одной Англии оказалось более семидесяти дорог с колеями разной ширины. Были колеи и в пять и шесть и семь футов.
Так как паровозов новых конструкций в этой лихорадке еще не создали, то обычные стефенсоновские котлы и цилиндры ставились на рамы новой ширины и получались локомотивы, имевшие чрезвычайно комичный вид.
Разумеется, появление дорог с разными колеями привело к страшной неразберихе, к постоянной перегрузке товаров и пересадке пассажиров из-за невозможности переходить вагонам на соседнюю дорогу. Положение стало невыносимым и решено было вернуться к прежней стефенсоновской колее, получившей название «нормальной».
В течение ближайших лет дороги были перестроены на эту нормальную колею, принятую теперь во всем мире. Исключение, составляют очень немногие страны, в частности и СССР, где ширина колеи составляет 1,524 метра. Это незначительное уширение колеи было принято в царской России при постройке первых дорог, из чисто стратегических соображений, чтобы сделать невозможным для врага пользование ими в случае проникновения его на русскую территорию.
Для современного транспорта было бы несравненно выгоднее иметь более широкую колею, но переход на новую систему составит такие трудности, что мировое железнодорожное хозяйство предпочитает оставаться при прежней «нормальной» колее, оставшейся ему от «добрых, старых времен» почтовых карет и лошадиной тяги.
Бурное развитие железнодорожного движения в Англии требовало дальнейших улучшений в конструкции паровозов. Как ни много внимания уделял Стефенсон железнодорожному строительству, вопросы конструктивных улучшений паровоза не переставали его занимать. При содействии, ставшего его первым помощником, сына и конструкторов завода Стефенсону в конце концов удалось довести конструкцию паровоза до типа, сохранившего свои основные черты до сегодняшнего дня.
Уже в 1830 году Стефенсон построил паровоз «Планета» с цилиндрами, лежащими внутри рамы. Ведущие оси у этого паровоза делались коленчатыми и этот тип оставался долгое время образцовым. По размерам своим «Планета» значительно превосходила «Ракету». Этот паровоз, весивший около десяти тонн, мог везти поезд весом в 76 тонн со скоростью в 25 километров в час.
В конструкциях следующей серии паровозов Стефенсона появляются все более и более современные черты: цилиндры делаются горизонтальными, над котлом помещается колпак для осушки пара. Наконец, в 1843 году Роберт Стефенсон, продолжавший дело отца, вводит так называемую «кулиссу Стефенсона» для улучшения парораспределения, которое до того работало неудовлетворительно. Между тем парораспределение во всякой паровой машине играет главную роль.
В обычных стационарных паровых двигателях Уатта для регулирования впуска пара то по одну, то по другую сторону поршня применяется аппарат, изобретенный сотрудником Уатта Мердоком и позднее усовершенствованный Мурреем. Он известен под названием коробчатого золотника. Этот аппарат представляет собой коробку без крышки, скользящую по гладкой поверхности, называемой Зеркалом. Коробка приводится в движение самой машиной посредством эксцентриков. В зеркале имеются два отверстия, называемые паровпускными окнами, из которых каждое ведет к тому и другому концу цилиндра. Между этими паровпускными окнами имеется еще третье окно, ведущее уже не в цилиндр, а к выпускной трубе. Открытая часть коробки золотника обращена к зеркалу, по которому она скользит. Весь аппарат заключен в золотниковом ящике, прикрепленном к рабочему цилиндру; ящик же непосредственно сообщается с паропроводом. Когда по паропроводу в этот ящик поступает пар из котла, то коробка золотника находится в одном из концов ящика так, что паровпускное окно на противоположном конце открыто: через него свежий пар из котла поступает в цилиндр и толкает поршень. Машина начинает работать и приводит в действие золотник, который, автоматически передвинувшись, соединяет одну часть цилиндра с выпускным окном, а другую с золотниковым ящиком, так что отработавший пар выбрасывается на воздух; в открытое второе окно поступает из ящика свежий пар, который гонит поршень обратно.
Таким образом золотник совершенно точно распределяет пар в машине, подавая его то по одну, то по другую сторону поршня и выбрасывая отработавший пар.
Этот парораспределительный аппарат вполне удовлетворяет стационарный паровой двигатель, где требуется лишь равномерность хода.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀