Ирина Волкова – СССР и Гоминьдан. Военно-политическое сотрудничество. 1923—1942 гг. (страница 45)

Детальное изучение финансирования КПК по линии Коминтерна не входит в предмет данного исследования. Тем не менее приведенные выше данные указывают на то, что средства, предназначенные для поддержки Яньаня даже с учетом поставок оружия, осуществлявшихся при посредничестве правительства Чан Кайши, были значительно меньше трех многомиллионных кредитов, предоставленных ГМД.

Первые два займа (1938 г.) были полностью использованы Национальным правительством. Вопрос об объемах реализации третьего, самого крупного, соглашения (1939 г.) остается спорным. Наиболее распространенной является версия, согласно которой кредит был освоен китайской стороной наполовину, и соглашение по нему перестало выполняться в 1941 г.⁷⁶⁸ Существуют и иные точки зрения. Согласно подсчетам Р.А. Савушкина, из кредита на 150 млн долларов было использовано 84,6 млн долларов, а по данным исследования В.Н. Вартанова, поставки были осуществлены только на 22,5 млн долларов⁷⁶⁹. Однако уже сам факт того, что сумма закупок значительно превысила 100 млн долларов, подтверждает значимость заключенных контрактов. Тем более что, в отличие от обычной международной практики, СССР начал отправку грузов в Китай уже в сентябре – октябре 1937 г., за несколько месяцев до официального оформления сторонами кредитного соглашения⁷⁷⁰.

Программа по оказанию военно-технической помощи Китайской Республике, включая отправку добровольцев, получила кодовое наименование «Операция Z (Зет)» (по образцу «Операции X» в Испании). В сентябре 1937 г. в составе Генштаба РККА для организации доставки военных грузов в Китай была создана одноименная группа со штатом 3–5 человек. В дальнейшем, согласно приказу наркома обороны (НКО) К.Е. Ворошилова, ее преобразовали в 11-й отдел Генштаба РККА с увеличением числа сотрудников до 45 человек, в период с марта 1939 г. по июль 1940 г. до 99 человек. В штат вошли работники Генштаба и Разведывательного управления. В составе отдела были выделены командование и пять отделений: оперативное, транспортное, политическое, кадровое и финансовое, а также канцелярия. В их ведении находились вопросы отбора и отправки советских военнослужащих к месту командировки, транспортировки военных грузов, учета и анализа результатов боевого применения советской техники и вооружения в природно-климатических условиях Китая. В июле 1940 г., согласно приказу НКО, отдел был включен в состав Разведывательного управления Генштаба РККА⁷⁷¹.

В первую очередь осуществление «Операции Z» требовало решения вопроса о логистике грузоперевозок. ВМФ и авиация Японии блокировали морские порты на юге Китая. Это заставило руководство ГМД искать другие, более безопасные пути снабжения своих войск, пролегавшие на значительном отдалении от линии фронта. Наилучшим образом этой цели отвечала провинция Синьцзян, с 1933 г. находившаяся под контролем генерала Шен Шицая, формально признавшего правительство Чан Кайши⁷⁷². Транспортная система Северо-Западного Китая была развита крайне слабо. Тем не менее именно через Синьцзян можно было организовать стабильное сухопутное и воздушное сообщение с СССР. В связи с этим в 1937 г. Нанкин обратился к Москве с просьбой оказать помощь в создании автотрассы Сары-Озек – Урумчи – Ланьчжоу («трасса Z»).

Схема транспортного сообщения между СССР и Китаем через Синьцзян выглядела следующим образом. Все специальные грузы доставлялись на станцию Сары-Озек Туркестано-Сибирской железной дороги. Там начиналась автотрасса, которая на советской территории доходила до поселка Хоргос, пограничного пункта с Синьцзяном, а затем шла по его территории и далее до конечной точки маршрута – г. Ланьчжоу в провинции Ганьсу. Общая протяженность магистрали составляла 2925 км. На трассе было организовано 20 пунктов питания, заправки машин и отдыха водителей (из них 18 пунктов на территории Китая)⁷⁷³. Общее руководство транспортировкой грузов осуществлял оперативный штаб, находившийся в Алма-Ате.

Организация автомобильного сообщения требовала высокой концентрации техники. Первоначально для этих целей было выделено 750 автомашин ЗИС-5 и ЗИС-6⁷⁷⁴. С октября 1937 г. до середины февраля 1938 г. для доставки военных материалов в Китай на территории СССР использовалось 5640 товарных вагонов⁷⁷⁵. С ростом объемов перевозок автопарк был увеличен. Число советских грузовиков на Синьцзянском тракте превысило 5260 единиц. На обслуживании дороги было занято более 4000 человек⁷⁷⁶. Потребовалась также организация новых складов горючего, службы материального обеспечения, санитарной службы.

Доставка автоколонной первой партии спецгруза из Сары-Озека продолжалась с 17 октября по 20 ноября 1937 г. После этого рейса на всей трассе были произведены дополнительные работы по расчистке и расширению перевалов, отремонтированы мосты. К середине ноября 1937 г. весь маршрут был полностью освоен. По просьбе китайской стороны в 1938 г. дорога была проложена до Сяньяна. Ее общая протяженность составила 3750 км. В январе 1938 г. среднесуточный пробег автомашин уже составлял 168 км. Расстояние до Ланьчжоу караваны преодолевали за 18,5 суток⁷⁷⁷.

О высоком уровне организации работы автотрассы свидетельствуют воспоминания советского военного разведчика К. Покровского, служившего в Китае в 1939–1940 гг.: «Автомобильные караваны двигались в направлении Центрального Китая без каких-либо вынужденных задержек. На базах в Шихо, Урумчи расположились ремонтные мастерские, гостиницы и столовые, круглые сутки готовые обслужить прибывшие караваны машин»⁷⁷⁸.

Несмотря на важность трассы, не все участки дороги были хорошо подготовлены, особенно в начале ее эксплуатации. И.Г. Минке, служивший в Синьцзяне с октября 1937 г. по октябрь 1940 г. в должности водителя автомашин ЗИС-5, ЗИС-6, командира отделения, входил в состав группы, первой проследовавшей по маршруту Сары-Озек – Урумчи – Ланьчжоу. В своих мемуарах он отмечал, что в Сары-Озеке личный состав проживал в палатках или кабинах машин. В случае недостатка продовольствия приходилось направлять в ближайший населенный пункт одну из машин или организовывать бригаду охотников. На ряде участков следования автоколонн отсутствовали колодцы⁷⁷⁹.

Для безопасного и непрерывного движения автокараванов и авиации требовалась постоянная и устойчивая радиосвязь, которая отсутствовала на территории Синьцзяна и Ганьсу. На всем протяжении трассы советской стороной были размещены мобильные радиостанции. Они обеспечивали караваны и самолеты сводками погоды⁷⁸⁰. Это было особенно важно, так как большая часть пути проходила в сложных природно-климатических условиях.

Значительная часть дороги пролегала на высоте 1500–2000 м над уровнем моря, через сеть горных перевалов. Особую трудность представляло преодоление Турфанской долины, где температура воздуха летом могла превышать 40 °C⁷⁸¹. Другой опасный участок маршрута подробно описан в воспоминаниях И.Г. Минке: «Где-то у поселка Цзяюйгуань есть впадина на 90 метров ниже уровня моря и длиной километров 50… изрытая каждые 200–300 метров бездонными колодцами… Приходится двигаться, сцепив 3–4 машины вместе, каждая на расстоянии 10 метров от другой. Если такой порядок нарушается, машины оседают по кузов. Тогда спасение – сбор верблюжьих, ишачьих и других костей… Прокладываем дорогу костями до тех пор, пока машина не наберет некоторую скорость»⁷⁸². В зимний период движение караванов осложняли ветры, морозы, снег и гололед. Весной – сильные разливы горных рек с быстрым течением⁷⁸³.

Помимо природно-климатического фактора эксплуатация «трассы Z» затруднялась высокой вероятностью нападения на караваны как местных бандформирований, так и японских диверсионных групп. Для охраны дороги в Синьцзян была направлена специальная бригада, в состав которой вошли кавалерийский полк, танковое, артиллерийское и саперное формирования, автобатальон, хозчасть, санчасть. Бригаду поддерживало подразделение ВВС. Военнослужащие РККА были экипированы в форму китайской армии⁷⁸⁴. Содействие им оказывали местные воинские части⁷⁸⁵.

Успешность проекта «трассы Z» подтвердил тот факт, что за период с октября 1937 г. по начало 1940 г. она обеспечила непрерывную транспортировку в Китай военных грузов. Только в 1937–1938 гг. было доставлено 10 965 т различного вооружения. К концу 1941 г. общий объем перевозок составил около 30 тыс. т различных грузов и 5 тыс. человек. Пробег автопарка равнялся 32 млн км⁷⁸⁶. Кроме того, как отмечал в мемуарах А.И. Черепанов, назначенный летом 1938 г. на пост главного военного советника, «последний участок трассы проходил в относительной близости от района, контролируемого китайскими коммунистами, и это позволило оказывать им значительную помощь»⁷⁸⁷. На начальном этапе японо-китайской войны маршрут через Синьцзян стал ключевым в схеме поставок оружия, боеприпасов и других материалов, предназначавшихся для сил сопротивления⁷⁸⁸.

Однако это была не единственная транспортная артерия, связывавшая СССР и Китай. Для перевозки специалистов и особо важных грузов действовала авиационная трасса Алма-Ата – Ланьчжоу протяженностью 2611 км. Ее обслуживали бомбардировщики ТБ-3 (переделанные в транспортные машины), а затем и двухмоторные ДС-3. В общей сложности для работы на авиатрассе было задействовано 35 самолетов различных типов⁷⁸⁹.