Генри Форд – Моє життя та праця (страница 27)

Нормалізація, пов’язана з великою економією для спо­живача, дає виробнику такі величезні прибутки, що він ледь спроможний помістити свої капітали. Але його прагнення мають бути щирі, сумлінні та безстрашні. Спроектувати півтузину моделей — ще не означає провести нормалізацію. Це може, навпаки, призвести до збитків для підприємства, як часто і трапляється, бо, якщо при продажу керуються звичною політикою прибутку, тобто намагаються здерти зі споживача якомога більше грошей, то він принаймні хоче мати право на ширший вибір.

Отже, нормалізація є кінцевою фазою в процесі розвитку. Цей процес починається зі споживача і провадить через план до виробництва у власному розумінні. Виробництво стає таким чином засобом громадського слу­жіння.

Важливо запам’ятати цю послідовність. Дотепер на неї звертали недостатньо уваги. І до залежності цін ставилися неуважно, не розуміючи її. Занадто міцно вкоренилася гонитва цін. Але успіх у справах, хороший збут — усе залежить від зниження ціни.

Тут ми наблизилися до нового питання. Наш виріб має бути найвищої якості. Вважається майстерною діловою політикою, навіть цілком пристойною політикою, часом змінювати креслення, щоб зробити колишні моделі застарілими та змусити купувати нові, тому що вже немає запасних частин для старих, або тому, що нові моделі спокушають публіку викидати старий товар і купувати новий. Це називається майстерною та розумною політикою. Завдання підприємця вбачають у тому, щоб постійно підбурювати споживачів до нових покупок: навіть вважається кепською політикою в бізнесі виготовляти щось міцне, бо ж покупець, придбавши щось раз і назавжди, більше не купуватиме.

У нас цілком протилежна ділова тактика. Ми хочемо задовольнити нашого покупця, пропонуючи йому, оскільки це в наших силах, те, чого вистачить йому на все життя. Ми охоче збудували б машину, яка працювала б вічно. Нам зовсім не всміхається, коли автомобіль нашого покупця зношується або стає застарілим. Ми хочемо, щоб покупець, який придбав один із наших продуктів, ніколи більше не мав потреби купувати собі інший. Ми принципово ніколи не вводимо вдосконалень, які зробили б застарілими колишні моделі. Запчастини кожного автомобіля можуть бути замінені не лише запчастинами інших екіпажів такого ж типу, але і будь-яких автомобілів узагалі — і старих, і нових систем. Автомобіль, куплений десять років тому, можна будь-коли, купивши вироблені тепер запчастини з вельми малими витратами, перетворити в цілком новий сучасний екіпаж. Такою є наша мета, і поруч із нею йде зниження цін під високим тиском. З того часу, як ми вступили на шлях цієї твердої політики дешевизни, тиск існує завжди — інколи дужчий, іноді слабший!

Подам іще кілька прикладів того, як можна економити. Наші відходи становили круглим числом 600 тисяч доларів на рік. При цьому безперервно тривають досліди з утилізації відходів. При одній із операцій у Пуансоні залишалися округлі шматки бляхи, шість дюймів у діаметрі, які спершу потрапляли у відходи. Втрата матеріалу засмучувала наших людей. Тому вони наполегливо пра­цювали, щоб знайти застосування для цих кружалець. Во­ни збагнули, що бляха мала якраз потрібну величину та форму, щоб робити з неї віка для холодильників. Однак вона була все ж недостатньо груба. Спробували скла­дати її вдвоє. В результаті вийшло віко, яке виявилося міцнішим, ніж виготовлене з простого металевого кружальця. Тепер ми виробляємо 150 тисяч таких простих кружалець щодня. Приблизно для 20 тисяч ми знаходимо застосування і сподіваємося знайти годящий вжиток і для інших.

Близько десяти доларів на одиниці вдалося заощадити власним виробництвом коробок передач замість того, щоб купувати їх. Ми провели всілякі досліди з болтами та винайшли особливий болт, який міцніший за будь-який інший, що продається на ринку, хоча для його виготовлення ми використовували лише третину того матеріалу, який витрачали інші виробники. Економія при виготовленні лише одного болта становила півмільйона доларів на рік. Спершу ми збирали наші автомобілі в Дет­ройті. Хоча, завдяки особливій системі пакування, могли засунути від п’ятьох до шістьох екіпажів в один товарний вагон, але потребували щодня сотні вагонів. Це був безперервний рух потягів. Рекордом стало навантаження тисячі вагонів на день. Випадкові затримки в транспорті були неминучі. Крім цього, дуже дорого коштує часткове розбирання машин і таке їхнє пакування, за яко­го вони б не постраждали від перевезення, не кажучи вже про транспортні витрати. Тепер у Детройті щодня збирають лише 300—400 автомобілів, рівно стільки, щоб по­крити місцеві потреби. Але ми відправляємо окремі зап­частини на наші монтажні станції, розсіяні в усіх куточках Сполучених Штатів — можна сказати, по всьому світу — і автомобілі збирають уже на місцях. Усюди, де якась ча­стина в нашій філії обходиться дешевше, ніж у Детройті, з додаванням витрат на перевезення, вона виготовляється там же на місці.

Яку економію це складе, ми не знаємо, тобто не знаємо, наскільки великими будуть заощадження, адже нові фабрики запущені лише нещодавно і можуть показувати лише приблизно, на що можемо розраховувати. Ми економимо на стількох речах — у витратах транспорту, у виробництві енергії та газів, в литті та набуваємо, понад те, ще прибутків від продажу побічних продуктів і дрібного коксу. Щоб досягти цієї мети, довелося вкласти трохи більше 40 мільйонів доларів.

Якою мірою нам удасться працювати винятково на на­ших власних джерелах постачання, залежить від обставин. Усі ми можемо лише вгадувати майбутні витрати виробництва. Краще визнати, що майбутнє ще багатше можливостями, ніж минуле, що кожен новий день несе із собою вдосконалення вчорашніх методів.

Як відбуваються справа з виробництвом? Припустивши, що всі життєві потреби будуть задовольнятися великими кількостями дуже дешевих продуктів, чи не буде світ занадто швидко пересичений товарами? Чи не дійдемо ми хутко до того, що люди, незважаючи на найнижчі ціни, більше не стануть купувати товарів? З іншого боку, якщо виробництво потребує все меншої кількості люд­ської сили, що буде з робітниками, де вони знайдуть роботу і можливість заробітку?

Ми запровадили численні машини та методи виробництва, які значною мірою зробили людську силу зайвою. Чи не виникає саме собою заперечення: «Авжеж, це все звучить дуже добре з точки зору капіталіста, але що робити бідноті, в якої відбирають можливість працю­вати?»

Це запитання здається цілком розумним, проте по­трібно дивуватися, як можна на нього відповісти. Коли це ми бачили, щоб безробіття збільшувалося від удосконалення промислових методів? Кучері поштових карет по­збулися місць, коли з’явилися залізниці. Чи потрібно заборонити залізниці та зберегти поштові карети? Чи було легше знайти роботу раніше, при поштових каретах, чи тепер, при залізницях? Чи повинні ми забороняти наймані авто тому, що вони позбавляють хліба віз­ників? Як співвідноситься нині число найманих авто до найбільшого числа візників такого-то року? Запроваджен­ня машин у виробництві взуття змусило більшість шевців замкнути свої майстерні. Коли взуття шилося руками, лише багаті були в змозі купувати собі більше однієї пари че­ре­виків або чобіт, а більша частина робітників ходила влітку босоніж. Тепер більшість людей мають біль­ше, ніж одну пару черевиків, та виробництво інших матеріалів зробилося великою галуззю промисловості. Ні, щоразу, як з’являється винахід, який дає можливість одній людині виконувати роботу двох, добробут країни зростає, і для витісненого працівника відкриваються но­ві та кращі умови праці. Якби одного чудового ранку цілі галузі промисловості раптом зникли, тоді було б, мабуть, важко розмістити зайві робочі руки, але такі перевороти відбуваються не так хутко. Вони відбуваються поступово. Наш власний досвід навчає нас, що для людини, яка позбулася своєї старої роботи, завдяки вдосконаленню виробничих прийомів завжди відкриваються нові можливості праці. Але те, що відбувається на моїх підприєм­ствах, по­вторюється і в усіх інших галузях промислово­сті. Тепер у сталеливарній промисловості використовують набагато більше робочої сили, ніж тоді, коли все робилося руками. Це логічно та неминуче. Так було завжди, так завжди і залишиться. Хто цього не тямить, той не бачить далі свого носа.

Тепер про насичення ринку. Ми постійно чуємо запитання: «Коли ви досягнете моменту перевиробництва?», «Коли на світі буде більше автомобілів, ніж людей, які можуть ними їздити?»

Певна річ, можливо, колись усі товари будуть продаватися настільки дешево і в такому достатку, що надвиробництво стане фактом. Однак ми дивимося на таке майбутнє без будь-якого страху, з великою радістю. Не може бути нічого прекраснішого за світ, де кожен має все, що йому потрібно. Ми стурбовані швидше тим, що цей момент настане ще не скоро. Наше власне виробництво ще занадто далеке від цієї мети. Ми не знаємо, якою кількістю автомобілів зумисне виробленого нами типу буде користуватися в майбутньому кожна сім’я. Знаємо лише, що за прогресуючого падіння цін, фермер, який спочатку мав щонайбільше один автомобіль (не мож­на при цьому забувати, що автомобіль зовсім нещодавно був абсолютно невідомий на сільськогосподарському ринку, і всі «муд­рі» статистики вважали, що лише міль­йонери спроможні купувати його) тепер часто має два, а іноді навіть ще і вантажівку. Можливо, колись замість того, щоб відправляти робітників партіями у великих ав­то розкиданими ділянками роботи, буде дешевше посилати їх на місце в їхніх власних авто. Покупці самі з непомильною упевненістю встановлюють межі свого споживання. Відтоді, як ми перестали виробляти автомобілі або трактори, і виготовляємо лише окремі запчастини, з яких складаються трактори й автомобілі, готівкових коштів виробництва ледь вистачає на те, щоб виробляти запасні частини для 10 мільйонів уже проданих автомобілів.