Генри Форд – Моє життя та праця (страница 14)

Ніхто не підозрює, скільки тисяч разів підіймалося з того часу це питання; ніхто не хотів тямити, що тут працював принцип, а не людина, принцип настільки простий, що здавався майже таємничим.

У 1909—1910 рр. я трохи підвищив ці­ни, щоб покрити витрати по нову ділянку та споруди. Це треба було неодмінно зробити, і, врешті-решт, це послужило покупцеві на користь, а не на шкоду. Те ж саме зробив я і кілька ро­ків тому для того, щоб збудувати фабрику на Рівер-Руж — точніше, я не знизив ціну, як це щороку робив за своєю звичкою. Необхідний надзвичайний капітал довелося б в обох випадках добувати за допомогою позик, а це лягло б на підприємство тривалим тягарем, який довелося б розкласти і на всі пізніші автомобілі. На всі типи була зроблена надбавка в 100 доларів; виняток становили вантажні автомобілі, ціну на які підви­щили лише на 75 доларів, і ландо і міські автомобілі, які зросли в ціні на 150 і 200 доларів. Ми продали загалом 18 664 автомобілі і в 1910—1911 рр., коли я мав у своєму розпорядженні нові засоби виробництва, я зменшив ціну на автомобілі для туризму з 950 доларів до 780 доларів і досяг обороту в 34 528 машин. Це було початком для планомірного, безперервного зниження цін, незважаючи на підвищення витрат на матеріали та збільшення заробітної плати.

Порівняємо 1908-й і 1911 роки. Фабрична ділянка збіль­шилася з 2,65 до 32 акрів; чисельність службовців у середньому зросла з 1908 до 4110, а число вироблених машин — із 6 тисяч до майже 45 тисяч. Крім цього, варто зазначити, що число службовців не зростало в прямій пропорції до суми виробництва.

Здавалося, в одну ніч ми стали великим підприємст­вом. Але як усе це сталося?

Винятково завдяки дотриманню непорушного прин­ципу, планомірно застосованій силі та механізації.

Точне проходження однаковим методом виробництва із самого початку знизило ціну автомобілів Форда та по­кращило їхню якість. Ми переслідували виключно одну ідею. Одна ідея стала життєвим ядром підприємства. Ось вона: винахідник або майстерний робітник виробляє но­ву та досконалішу ідею для задоволення якоїсь обґрунтованої людського вимоги. Ідея отримує своє підтвердження, і люди хочуть нею скористатися. Таким чином виявляється, що одна людина стає душею, життєвим ядром усього підприємства. Але для побудови тіла, остова цього підприємства, кожен, хто входить із ним у зіткнення, вносить свою частку. Жоден виробник не має права ствер­джувати: «Я створив цю справу», якщо при її зведенні працювали тисячі людей. Виробництво тоді стає загальним. Кожен службовець допомагав йому. Завдяки своїй продуктивній праці він відкриває можливість усьому світу покупців звернутися в підприємство і таким чином за допомогою всіх співпрацівників укорінюється ділова галузь, виробляється звич­ка, яка їх годує. Так виникло і на­ше підприємство. Як це трапилося зокрема, розповім у наступному розділі.

Тим часом компанія завоювала собі всесвітню популярність. У нас були філії в Лондоні й Австралії. Наші автомобілі вирушали в усі частини світу: особливо в Англії нас починали знати так само добре, як і в Америці. Завезення автомобілів до Англії зустріло труднощі внас­лідок невдачі американського велосипеда. Ґрунтуючись на тому, що американський велосипед не був придатний для англійської вжитку, продавці передбачали, що і всі американські автомобілі не знайдуть відгуку на лондон­ському ринку — твердження, яке вони постійно повторювали. Дві «Моделі A» потрапили в Англію 1903 року. Газети наполегливо відмовлялися повідомити цей факт. Автомобільні підприємства — також. Подейкували, що вони складаються головним чином із мотузок і дроту і що їхні власники можуть вважати себе щасливими, як­що вони проіснують два тижні! Першого року увійшло у вжиток близько тузину автомобілів, наступного — вже трохи більше. Що ж стосується міцності тієї «Моделі A», то сміливо можу стверджувати, що більшість машин ще й сьогодні, через майже двадцять років, несуть в Англії якусь службу.

1905 року наш агент доправив до Шотландії нашу «Модель C» для випробування на витривалість. У той час в Англії випробування на витривалість були найулюбленішим типом перегонів. Можливо, й справді ще не підозрювали, що автомобіль — не проста іграшка. Шотландські пробні поїздки відбувалися на просторах 800 англійських миль гористим і твердим ґрунтом. «Форд» пройшов дистанцію лише з однією, і то мимовільною, зупинкою. Це був початок фордівської справи в Англії. Того ж року в Лондоні з’явилися автомобілі для перевезення пасажирів (так­сомотори). За наступні роки обороти збільшилися. Ав­то­мо­білі Форда стартували на всіх пробних поїздках на витривалість і завжди виходили переможцями. Брайтон­ський агент улаштував із десятьма автомобілями Форда впродовж двох днів поспіль щось на кшталт гонитви з пере­шкодами через Південний Доунс, і всі машини повер­нули­ся неушкодженими. Результатом було те, що того ж року продали 600 машин. 1911 року Генрі Александер виїхав на «Моделі T» на вершину Бен-Невіс, 4600 футів висоти. Того ж року до Англії переправили для продажу 14 060 автомобілів, і з того часу вже не було потреби більше робити жодних заяв про автомобіль Форда. Зрештою, ми відкрили в Манчестері нашу власну фабрику.

Розділ V. Переходимо до масового виробництва

Якби існував спосіб заощадити час на 10% або підвищити продуктивність на 10%, то невикористання такої нагоди означало б десятивідсотковий податок на все виробництво. Якщо, скажімо, час однієї людини коштує 50 центів на годину, то десятивідсоткова економія складе зайвий заробіток у п’ять центів. Якби власник хмарочоса міг збільшити свій зиск на 10%, він охоче віддав би половину цього додаткового доходу лише для того, щоб дізнатися, як це зробити. Чому він спорудив собі хмарочос? Бо науково доведено, що певні будівельні матеріали, застосовані певним чином, дають певну економію простору та збільшують орендну плату. Три­дцятиповерхова будівля не вимагає більше фундаменту і зем­лі, ніж п’ятиповерхова. Дотримання старомодного способу будівництва коштує власнику п’ятиповерхової будівлі річного прибутку з двадцяти п’яти поверхів.

Якщо 12 тисяч службовців збережуть кожен по десять кроків щодня, то станеться економія простору та сили в п’ятдесят миль.

Ось такими були методи, на яких базувалося виробництво мого підприємства. Все робилося майже само собою. Спочатку ми пробували брати механіків. Але коли знадобилося підняти продуктивність, то з’ясувалося, що ми не могли набрати достатньої кількості механіків, але незабаром виявилося, що нам для цього і не потрібні ква­ліфіковані робітники. Звідси зародився принцип, який я надалі поясню докладно.

Маємо визнати наперед, що не всі люди однаково обдаровані. Якби кожен етап нашого виробництва вимагав уміння, то нашого виробництва просто не існувало б. Ква­ліфікованих робітників у тих кількостях, в яких вони нам були тоді потрібні, не вдалося б зібрати навіть упродовж ста років. Два мільйони кваліфікованих робітників не мог­ли б виконати руками, навіть приблизно, нашої щоденної роботи. Не знайшлося б до того ж людини, яка захоче керувати мільйонами людей. Ще важливішим є той факт, що продукти цих мільйонів ізольованих рук ніколи не могли б доправлятися за ціною, що відповідає купівельній спроможності. Але навіть якщо б ми уявили собі таке збіговисько людей, належним чином керованих, і досягли узгодженості в роботі, то уявіть собі приміщення, в якому вони працюватимуть! Яким великим було б число осіб, зайнятих непродуктивною роботою, тобто виключно переправлянням виробів із одного місця в ін­ше? За таких обставин не було б можливості платити біль­ше 10—20 цен­тів на день, адже насправді платню виплачує не працедавець. Він лише керує грішми. Зарплату нам платить продукт, а керівництво організовує виробництво так, аби виріб міг це робити.

Справді економічні методи виробництва з’явилися далеко не всі водночас. Вони впроваджувалися поступово так само, як і ми поступово, з плином часу, стали виробляти самотужки наші автомобільні запчастини. «Модель T» була першим автомобілем, який ми збудували са­мі. Головна економія почалася зі збирання запчастин і перебралася пізніше й на інші відділи виробництва, тому тепер, хоча ми і маємо великий штат навчених механіків, вони не будують автомобілі, а присутні для того, щоб полегшувати виробництво іншим. Наші кваліфіковані ро­бітники та службовці — це люди, зайняті дослідження­ми, механіки та виробники інструментів і взірців. Вони можуть посперечатися з будь-яким робітником на світі — атож, вони занадто важливі, щоб гаяти свій час на предмети, які можуть бути зроблені краще за допомогою виготовлених ними машин. Значна частина зайнятих у нас робітників не ходила до школи; вони вивчають свою роботу впродовж кількох годин або днів. Якщо впродовж цього часу вони не збагнуть суті справи, то ми не можемо винаймати їх. Багато з них — іноземці; все, що ми від них вимагаємо, перш ніж призначити їх на місце, — щоб вони потенційно були спроможні виконати достатньо роботи, аби оплатити той простір, який вони займають на фаб­риці. Їм не потрібно бути напрочуд дужими. Ми маємо, правда, й кремезних робітників, хоча їхнє число хутко скорочується, але у нас є і робітники, які не мають надмірної фізичної сили, і в цьому сенсі їх могла б замінити навіть трирічна дитина.