Евгений Разумов – Археология пути (страница 15)

В действительности мы не можем это сказать в смысле сформулировать, но ощущение справедливости и правильности пути обычно присутствует. Тот самый габитус поэтому можно наблюдать не в установленном положении, а во всей организации движения, как объединённом движении в разных направлениях, по разным дорогам. Габитус дороги на самом деле почти единственный габитус, который с одной стороны не связан с принадлежностью месту, а противопоставлен любому месту, но который ощущается сильнее всего в качестве самой принадлежности скорости, движению. И ощущая, чувствуя его, мы ощущаем не только всю первобытность вкуса жизни, помноженную или поделённую на функциональность, но и растворение в движении коллективном как в пространственном, так и во временном ключе (отсюда в нашем случае мы можем составить двойное равенство, не слишком отклоняясь я надеюсь от концепции габитуса Пьера Бурдьё).

Но что есть наше понимание или функция справедливости, если она не основано как на всеобщности дара, так и на его исчислимости, которая в своей возрастающей повторяемости может быть лежит в глубине хозяйственного дискурса современных «мыльных пузырей»? Пьер Бурдьё не считает исчезнувшим наследием архаических обществ во здействие той «логики» дара, которую он рассматривает в первых лекциях 1993 года[Бурдье, 2019, с. 366]. Эту длительность архаического поэтому можно рассматривать и как системное наслоение, если оно опирается на некоторый культурологический анализ мифов и мифологем, ведь понятие дара опирается как на человеческую действенность «другого», так и на работу центров, осуществляющих субъективизацию природы и как следствие производства самого мифоса.

Впрочем если «дар» позволяет нам понять происхождение и возможно историю возникновения самих межплеменных дорог, то не стоит его переоценивать в эпоху распространения побудителей, где дорога скорее дарит набор рекламных символических посланий, листовок и всплывающих окон, чем что-то имеющее непосредственную связь природы и человека (само открытие этой связи способно вызывать короткое замыкание во всей усложнённом цивилизационном миропостроении). Тем не менее, дар как сопричастность и дар как выгода стали основой знаков рыночных мифологем и для продавцов поэтому могут представляться в качестве символического капитала. Для покупателей же природа и выгода остаются неочевидными, по крайней мере до недавнего времени, когда надежду на уравнивание стали возлагать на модели машинного обучения, способные наконец сопоставить все 10000 возможностей тарифа на подвижную связь и совместить их с поведенческими предпочтениями пользователя (по крайней мере это направление находится в разработке[The end of the rip-off economy, ]). С другой стороны, не стоит недооценивать покупателей, часть из них уже давно пытаются обыграть продавцов, пользуясь предложениями и возможностями исходя из всех особенностей, выполняя в точности все условия, которые выглядели как ловушка и иллюзорное значение выгоды. В принципе эта топологическая противоположность играет ключевую роль в самой загадочной области экономики – ценообразовании, где твёрдые тарифы (такие как постоянная абонентская плата) противопоставлены гибким в поведенческом отношении, когда буквально 5% потребителей по твёрдым тарифам потребляют большую часть потока услуги (например, осуществляют передачу данных на наибольшей скорости почти всё время)[Долан, Саймон, 2005]. Интересно, что в этом смысле и платные дороги противопоставляются общественным ровно в этом же смысле: платные дороги фактически используются по гибким тарифам с разнице по времени суток и видам транспорта, тогда как для общественных дорог фактически установлен общий условно твёрдый тариф в виде взимаемых с объёма хозяйственной деятельности налогов (и лишь в меньшей степени – за объём двигателя, что учитывая проблемы взымания и неравенства оказывается почти что твёрдым тарифом). Проблематика дара встраивается и в государственную политику регулирования цен на топливо, а также и в стоимость проезда в общественном транспорте (где плата берётся обычно не за километры и количество остановок, а едина). Сами городские пространства и общественные дороги можно считать даром современности, который противопоставлен дару природы как доисторическому, но который с учётом надвигающихся планетарных угроз мы должны переоткрыть.

Возвращаясь соотношению прошлого и настоящего, отметим, что этот переход можно определить как решение, которое тем не менее не следует понимать в психологическом смысле даже в сугубо хозяйственном и прагматическом измерениях: «экономическое решение – это решение не отдельного экономического агента, а коллектива, группы, семьи или предприятия, функционирующих на манер поля»[Бурдье, 2008, с. 132]. Интересное утверждение, если мы задумаемся над противоположностью дома и дороги: передвижение по дороге можно рассматривать как противоположность, отрицание дома, и одновременно это не самостоятельное решение, хотя сегодня оно может быть также противопоставлено между пользованием личным или общественным транспортом, приобретением личного транспорта, избеганием транспорта. Соответственно это может быть ещё менее экономическое решение. Стратегии принятия решений для дорог и перемещений также строго встроены в набор общественных стратегий воспроизводства и культурных норм, в которых удобство и скорость перемещения одновременно сочетаются с некоторым статусом перемещающегося. Вводимые привилегии и уровни различия особенно важны, поскольку в дороге приходится сталкиваться лицом к лицу с другими, либо закрываться от них и ощущать своё превосходство (примечание 1) непрерывно. Тем не менее, именно здесь возможен наиболее непосредственный выход за пределы общественной структуры через формируемое пересечение историй, привычек и представлений об открытости перемещения по собственно общественным и природным пространствам. Но если в случае личного дома как собственности его принадлежность выглядит по крайней мере понятной в смысле принадлежности к хозяйственному полю (хотя в действительности его мы тоже должны отнести в большей части к природному полю), то поле дорог изначально предстаёт как общественное, на котором хозяйственные отношения должны означиваться во вторичной форме подобно тому как определяются тарифы для построенной по государственному заказу подземной железной дороги. И в самой противопоставленности монопольности и открытости дорог мы устанавливаем критерии обычно для общественных благ, коим обычно являются дороги. И здесь мы имеем дело со «стратегией воспроизводства», у которой изначально нет определённого субъекта, поскольку он должен был бы относиться как к местным сообществам, так и государственным органам. Дороги разных статусов формально закрепляются за той или иной инстанцией, но это закрепление противоречиво, однако согласование обычно осуществляется по иерархическому принципу – низлежащие участники получают право на «мнение» и участие в «слушаниях». Таким образом, сообщества находятся в состоянии хронической гиперсубъектности, где в лучшем случае в роли субъекта выступает бюрократическая иллюзия в виде формализма или модели машинного обучения – большой государственный или площадочный гиперсубъект, который к тому же воспроизводит архетипы как «воскрешение» природного гиперсубъекта.

Понятно, что любая иерархичность в дорожной сети противоречит как её соотнесённости с природой, так и с самой сетевой задачей её существования, воспроизводства. Но если сравнивать дорожную сеть с государством, то она в своём стремлении к столице государства являет именно структурную устойчивость как общественную универсалию пути, одновременно приближающую и разоряющую провинцию, устанавливая иерархию и как ощущение и как принуждение и как благо. В эпоху осознания сопричастности и выхода за рамки иерархий тем не менее дороги сохраняют этот иерархический стержень, что это объясняется уже скорее не «иерархией», а системными эффектами притяжения городов в качестве многополевых средоточий, а также технической необходимость – как при прокладке соединительных кабелей по дну морей и океанов (но и она уже напоминает множество разбросанных ниток, чем иерархию). В случае же электросетей наоборот технически распределённость уже давно доказала своё преимущество, которая пока ещё не привела к преобразованию этой технической распределённости в хозяйственную распределённость множества производителей и владельцев сетей. Воспроизводство же в свою очередь означает то, что сеть расположена над сетью природных дорог подобно тому как правовая сеть расположена ещё выше. Однако не везде дороги стали частью заботы муниципалитетов и местных сообществ, хотя в случае с садовыми товариществами это стало само собой разумеющимся коллективным действием, в котором даже могут принимать участие непосредственно все проживающие, что наверное восстанавливает принципы соборности, по которым поддерживались дороги тысячелетия назад (или же показывает то, насколько современное общество атомизировано и функционально готово передавать под вывеской заботы от природы функцию её уничтожения и замещения обезличенным организациям и группам предпринимателей).