Евгений Разумов – Археология пути (страница 14)

Глава 3. Обозначения бытия

Итак, сделаем пока шаг назад и возвращаясь к археологии троп физических, отметим, что как в общественных, так и в системных и инженерных областях трудовые и иные затраты, связанные с осознанной прокладкой дорог, предлагается описывать понятием капитала и взаимных проекций видов капитала при возникновении культурных и властных отношений по поводу данной системной или не слишком системной области общественного производства. С другой стороны, мы в общем смысле не можем сказать, имели ли такие вложения положительное системное, хозяйственное или производственное значение, поскольку дорога могла возникать спонтанно и поддерживаться ради некоторых общественных и государственных задач (а не хозяйственных). Мы можем обозначить эти вложения конечно как общественный и политический капитал и соответственно исходя из них попытаться определить общий запас капитала, как и соответствующие обязательства заинтересованных сторон (то есть всех начиная от путников и общества, государства, до пересечённого леса и озёрных рыб). Дополнив этот баланс измерением будущего состояния мы будем ограничены всё же некоторой областью, которая могла быть хорошо рассчитываема в иерархических общественных системах, дорожная сеть которых подчинена той же иерархии противопоставления средоточий и отдалений. И здесь мы заметим, как должно быть сложно совместить культурный и символический капитал с получившейся иерархией, особенно учитывая, что здесь и сейчас хозяйственный «габитус» будет стремиться к выходу за прагматически границы, если мы будем пытаться очерчивать эти границы. А точнее сочетание индивидуального коллективного будет переходить в коллективное непосредственно, можно сказать на уровне внутренней программируемости мозга, однако это движение будет дополнено и составляющей случайности, которая имеет место в мыслительном процессе как мы знаем[Курпатов, 2022]. Но при всей программируемости и сценарности жизни последовательное избегание дилеммы финализма и рационализма выведет нас на то с чего мы начинали – на слитность программируемости мыслительной и пространственной, которая кажется сохраняет обозначение «программируемости» лишь из страха необъятности открывающегося простора.

Особенности генеалогии по-видимому являются основной причиной возврата к иерархии как наиболее доступному и понятному пути, похожему скорее на железнодорожную сеть, чем разветвлённые улицы. Но жизнь через вокзалы и порты, пусть и наиболее близка понятию гиперсубъекта, но всё же является существенным нормативным искажением. Например, для словесных путей правовое поле является наиболее устойчивым, где запас капитала представляется скорее через сопутствующую часть толкования, а не изменения и пересмотра самих норм[Бурдье, 2008]. Исторически это могло быть связано со структурой управления государствами, а сегодня сохраняется как традиция и удобство. Каждая транспортная система же функционирует по своим правилам: где-то это связано с формированием давления и переключателей как в трубопроводе, где-то переключения и согласования не так многочисленны (как на железной дороге, но где ограничения являются привносимыми случайностью через поломки и внешние воздействия), где-то управление происходит в трёхмерном пространстве со стороны внимательных наблюдателей (в авиасообщении), где-то почти все манёвры просчитаны заранее (как в современных космических полётах, где достижения инженерного подхода позволяют создавать почти немыслимые ранее системы, но это всё ещё не значит, что мы здесь приближаемся к биологической и культурной сложности). Получается, что сами системы перемещения и сообщений не предполагают универсального представления о роли всеобщего и частного, в отличие от некоторых общественных систем, таких как правовая и государственная. Физические системы показывают всё разнообразие доступных структур, на которые в общественном и культурном строительстве мы можем опираться. Текущее состояние того или иного «поля» и находящегося на нём предполагаемого средоточия предрасположенностей к действиям не значит, что это относится к свойству системы или пространства (в отличие от физических структур, для которых вполне понятен доступный набор предрасположенностей для закрытой сети рельс или же многомерности неба, где тем не менее по некоторым соображениям также сложилось довольно сохраненьейское представление о планировании и прокладке маршрута, но видим о в силу имеющихся технических ограничений) таково и то, что правовое поле будет оставаться столь же устойчивым. Системное и хозяйственное поле по-видимому определяются в своей иерархии той мерой, в какой декреты и распоряжения заменяют естественный ход их организации, что не сводится к сосредоточению влиятельности у тех или иных групп действователей. Изменчивость полей зависит от самой области существования: для физических пространств в одних местностях сам рельеф местности делает невозможным существенные отклонения, дороги империй прошлого же местами пережили уже несколько тысячелетий (как впрочем и некоторые юридические термины). Произведённые вложения как и пройденные дороги всё время и определяют историю и содержат её, но также обращаются к сакральности неувиденного.

Габитус поэтому можно представить символически через противоречие сочетания признанного, общественного богатства и нераскрытого природного богатства, что таким образом уже во вторую очередь определяет осуществляемые изменения, взятые обязательства и видение будущего, что можно представить следующим образом:

общественные

богатства

─────────────────── + незаинтере-

природные богатства сованность

=

(мышление, ((видение

поведение) будущего))

────────────────── = ──────────────

(габитус, ситуация) ((обязательства))

Левая часть показывает прагматическую дробь капитала в его генетической структуре, а также культурную установку незаинтересованности. Центральная дробь приравнивает ситуацию или момент настоящего в противопоставленности внешней онтологии сознания и внутренней онтологии причинности, принадлежности чему-то в рамках текущего момента, а может быть в противопоставленности carpe diem. Правая часть показывает баланс будущего как личное и коллективное соотнесение возможного к совершению с должным, как ограничением. Например, дорога прокладывается обычно через природу, поэтому она и образует общественное богатство (само пространство находится на стыке природного и общественного). Основное же общественное богатство дороги довольно иллюзорно, поскольку оно конечно связано со всеми местами, куда идёт дорожная сеть, но оно тем самым является абстрактным представлением, которое соответственно связано с правой дробью. Незаинтересованность или эстетика дороги – это само стремление к перемещению, прогулке которое не всегда связано с присвоением богатства (действительно, значительная часть путешествий рассматривается скорее отдых или культурный опыт, но культурный опыт возникает и из вполне деловых и любых повседневных поездок). Центральная дробь связана с процессом перемещения и философской связью человека как homo прямоходящего со всем путём человечества. Таким образом, если мы хотим представить капитал, то нам потребуется троякое представление которое к тому же выходит за рамки как классической экономической теории, так даже и за основной поток экологической экономики и нефинансовых описаний.

В сетевом же отношении всё что останется для самой видимой части дороги – это сумма составных частей, ни с кем и ни с чем не соотнесённых, потому что все как заинтересованы, так и не заинтересованы во всех (на дороге эта заинтересованность приобретает особую коллективную форму, например того, что благодаря массовому транспорту каждый может пользоваться им относительно недорого, но есть и более философское измерение, которое становится более заметным по мере приближения к жилищу – к культуре – или наоборот по мере отдаления от него – к природе; и в этом смысле дорога как прагматическая нить становится нейтральным проводником). В противоположность иерархической расходящейся ветви дорог от города к деревне сетевая модель создаёт саму ячеистую или лучевую (звёздчатую) сеть пригородов, каждый из которых собственно пригородом может и не становиться. То есть пользуясь правовой аналогией, буква закона нейтральная для всех, как впрочем равнодоступна тропа или дорога, если она не идёт из города в деревню, а проложена между равнозначными деревнями и городами.

В хозяйственном поле же непосредственно эта идея представляется универсальным доступом к рынкам, равными условиями (но для хозяйственного капитала это равенство как раз могло подвергаться большему воздействию символического капитала, чем для транспортного или правового полей в силу самой коммерческой изобретательности с одной стороны и относительной затратности регулирования, хотя это зависит от особенностей общественных институтов и часть затрат может принимать на себя общество). Хозяйственная сфера действительно напоминает прагматическую сеть, которая существует, отображена как план на карте, но не обязательно проходится в силу культурных причин. Сеть не решает вопрос её применимости, как и дорога не подталкивает к своему прохождению тем или иным образом: можно стараться сократить время, можно идти или ехать медленно, можно ехать ради самого процесса и погружаясь в прослушивание статьи или книги. Экономисты сказали бы, что эти участки перестают быть рациональными, а толпящиеся люди снижают эффективность передвижения, как и снижают ширину творческого фундамента. И правда, выстроенные в шеренгу или сгруппированные по принципам ТРИЗ могут ускорять общее перемещение, также как программируемые колонны транспорта позволяют экономить и топливо и время, увеличить пропускную способность. Но в этом ли стремлении к рациональному совершенству или даже справедливости мы обнаруживаем основополагающее свойство бытия дороги? Часто отключение от целеустремлённости случается само собой как чередование пути и остановок, физическое ли или индивидуальное перемещение – это действительно фундамент, на котором происходит переосмысление, которое может приводить к открытиям, но парадокс состоит в том, что ускорение видимое сама по себе невозможно и не означает ускорения творчества, скорость может быть любой, а свойственная габитусу данной местности скорость понимаемая как прагматика – это скорее проявление масштаба города, от которого отключение возможно в любой момент и на любой скорости, хотя для этого требуется всё больший объём внутренней предрасположенности, исторической связи как возможности оборвать в любой момент связь информационную, как для наблюдения, так и для исключённости из поля.