Джон Литтлпейдж – В поисках советского золота. Генеральное сражение на золотом фронте Сталина (страница 31)
Я достал свои документы, которые подтверждали, что я заместитель главного инженера по производству того самого треста «Главзолото», который владел этим рестораном и почти всем остальным в этой части Якутии. Моя высокая должность нисколько его не смутила, и он твердил, что правила есть правила.
Тогда я наконец взорвался и сказал, что он и ему подобные – проклятие России, и мой гнев произвел впечатление там, где здравый смысл не возымел никакого эффекта. Он прервал мою возмущенную тираду предложением подать нам все, что мы захотим. Но к тому моменту я был слишком зол, чтобы есть, и нам пришлось голодать до глубокой ночи.
По моему опыту, перегруженные и плохо управляемые железные дороги – одно из немногих мест в России, где все еще распространено мелкое взяточничество. Обычно можно, дав большую взятку, получить место в экспрессе; я не знаю, как носильщикам и кондукторам удается придерживать билеты, когда на них такой большой спрос и так много разного рода контролеров, но могу засвидетельствовать, что они это делают.
В 1936 году несколько предприимчивых начальников станций решили помочь занятым путешественникам, разрешив носильщикам покупать билеты за фиксированную плату. До этого правила запрещали, за редким исключением, продавать билеты любым другим лицам, кроме тех, кто намеревался ими воспользоваться по прямому назначению. Теперь было решено, что некоторые носильщики могут принимать заказы на билеты за плату пять процентов от обычной цены.
Нововведение обещало быть полезным, но человеческая натура в России такая же, как и везде, и носильщики вскоре сообразили, что могут получить больше, чем их фиксированная плата, от пассажиров, которым срочно требовались билеты, и дошло до того, что они выставили доступные билеты на аукцион. А пассажиры, которые не могли позволить себе платить комиссионные, обнаружили, что иначе билеты купить невозможно, поскольку носильщики и кассиры делили барыши пополам и в кассах билеты вообще не продавалось. Посыпалось так много жалоб от тех, кто не мог позволить себе платить носильщикам, что от этой практики вскоре отказались, и ненормальная схватка за билеты возобновилась.
Путешествия в Сибири и на советском Дальнем Востоке, а также в таких местах, как Якутия, представляют особую проблему из-за сильных холодов. Зимы здесь долгие и суровые, и столбик термометра иногда держится ниже 60 градусов мороза на протяжении нескольких недель и даже месяцев. Но промышленное производство не может остановиться на зиму, какой бы холодной ни была погода, и инженерам и управленцам приходится переезжать с места на место круглый год. Короткие зимние путешествия не так уж сложны, потому что лошади, верблюды или северные олени могут тащить сани по замерзшим дорогам быстрее, чем повозки по густой грязи весной или летом. Но безотлагательные длительные переезды зимой стали бы действительно серьезной проблемой, если бы не самолеты. В такой огромной стране, как Россия, где железные дороги и автомобильные магистрали настолько отстали в развитии, самолет может стать более полезным, чем в любой другой великой индустриальной стране.
За последние несколько лет россияне, вероятно, узнали о полетах при минусовой температуре больше, чем любой другой народ. Такую подготовку прошли не только сотни летчиков, занимающихся исследованием и освоением Арктики, но и тысячи других пилотов, которые работают на регулярных гражданских воздушных линиях в северных и восточных регионах России в течение долгих суровых зим. У них нет таких самолетов, как у нас, со всеми удобствами для пассажиров, но их крупные новые заводы тысячами выпускают вполне достойные воздушные машины. Российские авиазаводы первыми внедрили сборочные линии для самолетов. Соединенные Штаты такие технологии не используют, потому что модели слишком быстро устаревают, но русские не видят необходимости в последних новинках на своих гражданских воздушных линиях. Их машины, слишком медленные и тяжелые, никогда не смогли бы конкурировать с американскими, но они лучше верблюдов или северных оленей.
У русских, должно быть, врожденная страсть к полетам. В противном случае не было бы так много ветеранов, все еще работающих после дюжины зим регулярных полетов в Арктике или на гражданских воздушных линиях Сибири и Дальнего Востока. Опасность эксплуатации некоторых из этих воздушных линий в самые холодные месяцы очень велика, хотя русские не столь придирчивы к скорости и регулярности полетов, как мы, американцы.
Из всех нелегких поездок, которые я совершал в России на самых разных видах транспорта, худшей считаю короткий перелет в старом шатком биплане с открытой кабиной, который использовался для перевозки почты в Алтайском крае. Срочно понадобилось мое присутствие на проблемной шахте, а дороги замело. Было около 60 градусов ниже нуля, и моим единственным шансом добраться до места в ближайшем будущем был почтовый самолет.
Я переговорил с пилотом, и он сказал, что шансов нет. Передняя кабина в самолете была рассчитана только на него одного, а в заднем незащищенном отсеке он складывал почтовые мешки. Я спросил:
– Ну а почему я не могу разместиться с почтой?
Он покачал головой:
– Вы замерзнете насмерть. Там совсем нет защиты от холода.
На мой вопрос, сколько времени продлится полет, он ответил, что около сорока минут. Тогда я сказал:
– За сорок минут насмерть не замерзнешь. Спрячусь за мешками с почтой, они защитят меня.
Пилот продолжал сомневаться, но в конце концов я убедил его позволить мне отправиться с ним. Я привык к холоду, жил в суровом климате во многих частях света и думал, что знаю, чего ожидать. Но когда самолет поднялся в воздух, я понял, что ничего подобного прежде не испытывал. Не думаю, что когда-либо был ближе к смерти, чем в тот короткий перелет. Ветер врезался в меня, как самый острый нож, который только можно вообразить, и боль была почти невыносимой. Я думал, что через некоторое время станет лучше, но становилось только хуже. В конце концов я решил, что не могу больше этого выносить, и попытался привлечь внимание пилота, крикнув ему и жестом приказав высадить меня где-нибудь. Это было не сложно, так как поверхность земли зимой представляла собой практически одну большую посадочную полосу.
Но пилот не слышал меня из-за ревущего ветра. Мои страдания становились все нестерпимее, и в какой-то момент мне показалось, что выпрыгнуть из самолета будет облегчением. Это оказались самые долгие сорок минут в моей жизни. После этого я еще много путешествовал на самолетах, как зимой, так и летом, но тщательно следил за тем, чтобы не подниматься в воздух в открытой кабине, когда ртутный столбик опускался ниже нулевой отметки.
Глава 16
Поездка на автомобиле по верблюжьим тропам
Весной 1934 года ныне покойный Серго Орджоникидзе, в ту пору нарком тяжелой промышленности, в знак признательности за мою работу по реформированию отсталых рудников вручил мне в качестве премии автомобиль «форд» советского производства. В то время в России это был гораздо более ценный, чем в любой другой стране, подарок. В 1934 году у русских было всего около двухсот тысяч легковых автомобилей, то есть одна машина на восемьсот человек населения. И почти все автомобили принадлежали государственным организациям, а не частным лицам. Так что эта премия сразу же причислила меня к небольшому привилегированному классу людей, имеющих собственные автомобили.
Я получил свой автомобиль как раз в тот момент, когда собирался отправиться в инспекционную поездку на отдаленные золотые прииски Южного Урала, в степи Казахстана и в горы Алтая на востоке Казахстана. Большинство этих рудников находится далеко от железных дорог, и я ожидал, что преодоление этого маршрута потребует много времени и доставит немало неудобств. Но теперь я сказал себе: «Почему бы не воспользоваться машиной для этой поездки?»
Полагаю, кое-кому эта идея показалась бы глупой. Я уже бывал прежде в некоторых из этих мест и знал, что там очень мало дорог, которые, даже обладая самой богатой фантазией, можно было бы назвать автомобильными магистралями. Также я знал, что на всем протяжении этого маршрута станций технического обслуживания не будет и я не смогу рассчитывать на помощь, если по пути машина сломается. И я совсем не был уверен, что автомобиль советского производства выдержит такое суровое испытание. Он был сделан по образцу первых открытых автомобилей «форд-А» на заводе в городе Нижний Новгород (позже получившем название Горький) с разрешения и при содействии компании «Форд». Но сами русские в то время не слишком доверяли собственной продукции, и обычно на то были веские причины.
Однако дальние переезды по России не доставляют удовольствия, даже там, где есть железнодорожное сообщение, и я полагал, что отправиться на автомобиле в любом случае лучше, поэтому решил рискнуть. Однако поездка стала казаться по-настоящему рискованной, когда я обнаружил, что не могу достать никаких запасных частей, за исключением одной дополнительной передней пружины.
Русские водители были настроены пессимистично, когда узнали о моей идее совершить эту поездку; они всегда жаловались на качество автомобилей советского производства, машины и вправду часто ломались. Но я не исключал, что сами шоферы могут создавать больше проблем, чем машины; они были известны своей безответственностью и редко тратили время на то, чтобы как следует обслуживать автомобиль. Мне было любопытно самому испытать технику советского производства.